Слово о ПАЗе. Часть III.I - Парк: Стажировка

Работа на пассажирском транспорте никогда не начинается сразу: первому самостоятельному выезду, помимо сдачи ПДД (данная процедура проводится в специальном классе безопасности движения, имеющемся в каждом автопарке, регулярно, как при поступлении на работу, так и после перерыва в ней, в частности, после очередного отпуска, по форме ничем не отличается от аналогичного экзамена в ГАИ, но превосходит его по сложности), обязательно предшествует многодневная стажировка, продолжительность которой зависит от опыта работы на предыдущем месте, стажа на автобусах конкретной модели и т.д. Поскольку ни того, ни другого у меня на тот момент по понятным причинам не имелось, стажировка была назначена максимальной – 21, если мне не изменяет память, рабочий день (смена), а машиной – «дежурный» ПАЗ-3205 (на таком же я проходил и обучение в Учебно-курсовом комбинате). Первым моим наставником стал Сергей Юрьевич Михайлов, маршрутом же – ночной служебный №25. О маршруте №25 следует сказать особо.
Этот маршрут предназначался для доставки водителей, кондукторов и прочих работников парка из районов их проживания к началу смены и обратно после её окончания. Поскольку начинались смены в районе 4 часов утра, а закачивались (у сменных машин, т.е. где водители менялись в середине дня) после 0 часов, иной альтернативы добраться из дома до работы и назад просто не было; таким образом, маршрут имел вполне стратегическое значение: срыв хотя бы одного рейса по нему приводил к невыходу на работу десяти-двадцати сотрудников и соответственно – невыходу стольких же машин из парка на городские маршруты, что, в свою очередь, было чревато массовыми опозданиями жителей города на свои рабочие места и прочими неприятными последствиями. Поэтому об особой ответственности водителей данного маршрута не было необходимости и говорить.
На маршруте работало четыре машины (по числу районов города) – два ПАЗа и два КАвЗ, при этом, будучи объединены общим основным номером, каждая имела свой отдельный маршрут в соответствующий район. Начало стажировки пришлось на маршрут 25/2 – «Мигаловский», обслуживающий Пролетарский район. Время выезда из парка – 19.45, возврата – 7.55 следующего дня.
Прибыл в парк, как и положено, заблаговременно, «козырнув» вахтёру новеньким пропуском с золотыми буквами «ПАТП-1» (сакральная для меня на тот момент аббревиатура!) на обложке, прошёл в святая святых – диспетчерскую, с полным правом – под табличку «Посторонним вход воспрещён». Дежурным диспетчером была Нина Николаевна – «живая легенда» парка, отработавшая уже лет 50 минимум, строгости и принципиальности которой побаивался, по-моему, сам директор. Снисходительно отнесясь к потоку изложенной мной информации, она дала понять, что прекрасно знает, кто я такой (а по-другому и не могло быть, поскольку заполнение путевых листов (на основании поступивших от начальников колонн суточных нарядов, по внешнему виду напоминавших простыни) входило в её обязанности, соответственно стажёр такой-то уже был вписан в нужную путёвку), и объяснила, где найти наставника. Дальнейшее (врач, механик) – уже было делом техники.
И вот – выход в рейс. Первый «круг» мой «сэнсей» выполнил самостоятельно, попутно рассказывая различные нюансы и давая необходимые пояснения. А уже на середине второго, было это в микрорайоне Первомайский, остановился, вышел из кабины и сказал: «Ну всё, давай сам…» Что ж, сам – так сам, за это и боролись, в принципе. И вот, полный энтузиазма, я сел за руль бело-оранжевого «ПАЗика» с эмблемой ПАТП-1.
Да-а… «Забудьте всё, чему вас учили в школе» - изречение, безусловно, истинное. Сравнивать новенький учебный автобус с этим заслуженным трудягой, не раз побывавшим в руках «ремонтных богов» государственного автобусного парка, способных – при практически полном отсутствии заводских запасных частей в 90-е годы – изготовить из подручного материала практически всё, включая половину двигателя, не говоря уже о таких «мелочах», как привод сцепления и кулиса коробки передач, в результате чего приёмы эксплуатации машин становились далеки от эталонных, хотя и позволяли продолжать работу на линии… Сравнивать, повторюсь, оказалось даже как-то странно – не в обиду ни тому, ни другому. Учиться ездить пришлось практически заново – начиная от включения скоростей и заканчивая всем остальным. Кроме того, требовалось максимально снижать расход горючего, поэтому в парке винты «качества» и «количества» на и без того капризных карбюраторах ГАЗовской 53-й «восьмёрки» прикручивали донельзя, - мера сомнительная, но считалось, что помогает, однако в результате движки постоянно глохли, стоило только убрать ногу с газа, так вот и тормозили: качнёшь тормозом, на момент - подгазовку, пока несколько секунд двигатель по инерции работает – снова на тормоз, и так несколько раз, благо, движение в те годы было в разы меньше нынешнего, да и катались «дежурки» в основном по ночам – по пустому городу.
Но «не боги горшки обжигают»… и вот уже ночной перерыв, а там и утренняя интенсивная езда (это не вечер, когда все по домам, утром к смене опаздывать нельзя ни в коем случае), и, наконец, заключительный круг, когда везём к началу рабочего дня «контору». Тогда личного автотранспорта было мало, и сотрудники парка, невзирая на должности, битком набивали дежурный автобус (рекорд – я посчитал – 110 человек; слесари ремзоны – ребята мощные, уплотняли салон основательно). Ничего, всё равно ехали весело…
И вот – люди высажены, автобус помыт на мойке (не имеет значения, что вечером снова ехать – положено!), поставлен на «крытую» стоянку, механик и врач пройдены, путёвка сдана в диспетчерскую… Расходимся по домам. Конечно, напряжённая бессонная ночь сказывается, но общий моральный подъём позволяет поддерживать нормальное самочувствие. Да и молодость, молодость… Небольшой дневной сон – и снова в бой! Стажировка продолжалась…
Через несколько дней сменился наставник (у них же свой график, с выходными), а затем и машина. Как и у людей – уже совсем другой «характер», свои особенности… А был это как раз оранжево-серый ПАЗ с госномером 54 80 КАФ, который и стал «моим» впоследствии. (Всего «ПАЗиков» в парке было три). Но об этом чуть ниже, а пока – ещё один наставник, Володя Орлов (с которым потом уже вместе работали на ЛиАЗе и поддерживали дружеские отношения). И – как и бывает к концу стажировки – послабления от наставников, стажировочный лист подмахнули – и свободен. К ночной езде эти люди были привычными, и дублёры им были, в общем-то, ни к чему; а такой нюанс, как ночная халтура (в те небогатые на такси, как и на весь другой транспорт) годы, делала даже нежелательным присутствие дополнительного человека. Так что в результате все были довольны – стажёры имели последние деньки отдыха перед большой работой, получая при этом законную зарплату, а водители – спокойствие плюс «наставническую» надбавку, правда, небольшую. Но это далеко не самое страшное из всех злоупотреблений…
Наконец, последняя запись в стажировочном листе сделана, сам лист подписан начальником колонны, утверждён у главного инженера и сдан в отдел кадров. Иду в «отряд» докладывать и получать назначение на машину…