Самостоятельное управление транспортом

Прошу уважаемых форумчан, в особенности колясочников, поделиться опытом самостоятельного управления транспортными средствами (у кого таковой опыт имеется), как оборудованных ручным управлением, так и имеющих стандартные органы управления.
(Сам с ручным не ездил ни разу, врать не буду, но некоторая наша техника позволяет, как выяснилось, ездить без помощи ног и при вполне стандартной комплектации. Чуть позже расскажу)))

И вот опять про наш старый добрый «ПАЗик». Дело в том, что КПП (коробка передач) на горьковских машинах, как и на некоторых других, имеет одну особенность. При переключении с низшей передачи на высшую угловая скорость вращения первичного вала после разъединения трансмиссии остаётся слишком высокой, что не позволяет без помех осуществить зацепление шестерён. Поэтому приходится искусственно притормаживать первичный вал путём кратковременного включения сцепления в нейтральном положении при минимальных оборотах коленчатого вала двигателя (проще говоря, делать так называемый «двойной выжим»). В противном случае торможение вала будет происходить либо шестерней о шестерню, либо о синхронизатор (впрочем, некоторые КПП года с 2006-го идут вообще без «синхронов») с очень характерным скрежетом, что быстро приведёт к поломке зубьев шестерён и выходу из строя КПП.
Но на самом деле эта же конструктивная особенность и позволяет осуществлять включение/выключение передач без разъединения трансмиссии, то есть без выжима сцепления вообще, регулируя вращение первичного вала коробки оборотами двигателя. Инструктора по вождению данному приёму почему-то, как правило, не учат, а в то же время это существенно облегчает работу водителя.
И вот эта-то особенность (к чему и веду рассказ) позволяет, как выяснилось, управлять автобусом «ПАЗ-3205» абсолютно без участия ног. На педаль сцепления достаточно нажать только один раз – при трогании; для этого сгодилась ручка от швабры (можно придумать и что-нибудь другое). Если тросик ручного управления дроссельной заслонкой карбюратора («ручной газ») отрегулирован нормально и не заедает, то управлять оборотами вполне можно и им. Ручной воздушный тормоз (на моделях с 2002 года выпуска), находящийся справа от сиденья, при аккуратном обращении применим не только для стояночного, но и для рабочего торможения. А больше, в общем-то, ничего и не нужно. Так что – вперёд, поехали!
Конечно, работать по маршруту с подобными приёмами управления не станешь. Но проехаться чуть-чуть для собственного удовольствия (а оно, поверьте, получается немалое!) – почему бы и нет? Пусть не ноги, но зато всё в наших руках! Так что такой вот опыт

Как показывает практика, подобный способ управления могут «прощать» и машины с заднемоторной компоновкой (проверено на «Хёндай Аэросити 540» (на фото)), правда, уже, конечно, чисто в аварийном режиме. Возможно движение и при неработающем приводе сцепления (штатная мощность АКБ и стартёра (24 В) позволяет произвести запуск с места при включённой I или II передаче). Однако длительная езда всё же нежелательна из-за иных, нежели чем на «ПАЗе», соотношений угловых скоростей вращения коленчатого вала двигателя и первичного вала КПП. (Также необходимо помнить о том, что при наличии в КПП автобуса подкачивающего масляного насоса движение «накатом» категорически недопустимо во избежание «масляного голода» и, соответственно, выхода из строя верхних валов коробки).
Ну, а периодически возникающая на «Хёндае» в зимнее время проблема – когда двигатель не «сбрасывает» обороты из-за обледенения тросика привода топливного насоса – решается очень просто, путём постукивания по нему длинной палкой через лючок коробки (в салоне на полу сзади перед последним рядом сидений). Делают ли так сами корейцы или же это чисто российский способ – автору, честно говоря, неизвестно))