Воспоминания о транспорте советских лет. Часть 2 - Городской электрический

От автомобильного перейдём к другому основному городскому транспорту – наземному электрическому, подразделяющемуся (если не брать во внимание ультрасовременные «навороченные» скоростные виды транспорта крупнейших городов типа монорельсового и т.п., актуальность которого на самом деле весьма локальна и сталкиваться с которым не приходилось) на трамваи и троллейбусы.

Трамвай – это, по сути дела, внутригородской железнодорожный транспорт. В эпоху молодости автора он занимал доминирующее положение в транспортной схеме города Калинина, будучи одновременно одним из старейших в стране (датой начала движения считается 1901 год). Кроме того, он был наиболее доступен для регулярных поездок – не столько по стоимости проезда (хотя она и была минимальной по сравнению с другими видами транспорта – 3 копейки), сколько по той причине, что на трамвай почти постоянно приобретался месячный проездной билет и соответственно число поездок попросту не лимитировалось, необходимость иметь при себе хоть какую-то сумму денег (либо талоны на проезд) полностью отсутствовала.
Трамвайный парк города, распределённый по двум депо, первоначально был представлен вагонами «Т-3» производства чешского завода «Татра»; впоследствии добавились машины «Т-3М» (модернизированные), существенно отличавшиеся от предшественников по многим показателям и абсолютно не похожие на них внешне. Поначалу поездки на «новых трамваях» представляли собой столь значительное событие, что даже было принято решение сохранять контрольные билеты от этих поездок в качестве «экспонатов». (Справедливости ради следует сказать, что внешне они, естественно, ничем не отличались от всех других трамвайных билетов; однако именно это начинание впоследствии послужило основой для коллекционирования проездных документов со всех без исключения видов транспорта, и к настоящему времени число экземпляров этой постоянно пополняемой коллекции превысило 10 тысяч экземпляров). Кроме того, состояние путей в городе на то время было таково, что они (в числе всего трёх городов Союза!) могли использоваться в качестве полигона для обкатки новейших моделей подвижного состава. Так, одно время на маршрутах города проходил обкатку рижский трамвай, который произвёл очень сильное впечатление после приевшихся уже чешских собратьев. Вагоны же отечественные (производства Усть-Катавского завода Челябинской области) появились существенно позднее (в двух модификациях) и значительно уступали чешским, даже будучи новыми.
(Интересную модификацию вагонов серии «Т-3М» удалось наблюдать в своё время в городе Таллинне, столице тогда ещё Советской Эстонии: это был подвижной состав, предназначенный для узкой колеи (трамвайные линии в бывшем Ревеле были узкоколейными, видимо, из-за малой ширины улиц Старого города). Сбоку эти вагоны выглядели абсолютно стандартно, а вот спереди смотрелись необычно. Внутри в салоне с обеих сторон были установлены одиночные сиденья – в отличие от двойных слева по ходу в стандартных модификациях).
Также необходимо упомянуть о впечатлении, полученном от ленинградского трамвайного парка. Первая поездка автора в город на Неве состоялась в январе 1989 года; тогда же и довелось ознакомиться с тамошними трамваями. Как и многое другое в Северной столице, трамвайные вагоны выпускались местным вагоностроительным заводом исключительно «для себя» и аналогов в других городах не имели, отличаясь при этом как от чешских, так и южно-уральских собратьев весьма существенно. Прежде всего, это касалось широкого применения пневматических систем – от тормозов до привода открывания дверей, а также сочленения между вагонами, сконструированного на основе поворотного круга и «гармошки», по принципу колёсного, а не рельсового, транспорта. В результате эти трамваи сильно напоминали автобусы, и с непривычки ездить в них было очень интересно. Контрольные билеты в них имели надпись «Ленинградский трамвай», чем отличались от билетов других городов, унифицированных на тот момент по всей стране, за исключением разве что Москвы. В условиях своеобразности транспортной схемы города трамвай в Ленинграде долгое время имел стратегическое значение, причём его инфраструктура использовалась как для пассажирских, так и для грузовых перевозок.
Что греха таить, значительная часть поездок на трамваях своего города совершалась без какой-либо конкретной надобности, просто ради получения удовольствия; приятнее всего были чехословацкие вагоны старой, двухдверной серии, салоны которых были оснащены мягкими двухместными диванами и в которых было уютнее и теплее. (Необходимо отметить, что срок службы трамвайных вагонов весьма долог, многие из них, перешагнув 30-летний юбилей, остаются на линии и по сей день). Но и впечатлений оставалось, естественно, меньше, чем от тех видов транспорта, поездки на которых были сравнительно редки.
Иное теперь: поездка на трамвае превратилась в нечастое событие. Канули в прошлое трёхвагонные поезда (и прицепные вагоны вообще), закрылось одно из двух – старейшее депо №1, резко сократилась маршрутная сеть… Печально выглядят «мёртвые» линии с оборванными проводами и заржавевшими рельсами – те самые линии, прокладкой которых в отдалённые районы города в своё время по праву гордились все без исключения. Оставшиеся маршруты не выдерживают конкуренции с бурно развившимся автомобильным транспортом – ни по скорости/частоте движения, ни по (теперь уже) эффективности маршрутной сети. В то же время пример соседнего Ярославля говорит о том, что трамвай имеет свою полноценную нишу на рынке внутригородских пассажирских перевозок и может успешно конкурировать с прочим транспортом, хотя последнему и не требуется сложная инфраструктура – путь, контактная сеть, тяговые подстанции. Впрочем, стратегия развития тверского транспорта, где во главу угла ставится преимущественно частный перевозчик, вообще сильно отличается от ярославской по принципиальным позициям. Но это тема отдельного разговора.

Что же касается троллейбусов, то здесь мы имеем транспортное средство, достаточно близкое к автобусу (разница лишь в источнике питания для двигателя и соответственно в необходимости наличия контактной сети). Неудивительно, что и раньше, и теперь некоторые модели троллейбусов и автобусов выпускались и выпускаются в одинаковых кузовах (кузова «ЗиЛ-154», «ЛиАЗ-5256» (в троллейбусном исполнении – «-5280»)), на ремонтных заводах (в частности, на московском СВАРЗ) троллейбусная «начинка» устанавливалась в кузова «Икарус-280». Однако поначалу в калининском троллейбусном парке подобные «гибриды» представлены не были, маршруты обслуживались машинами «ЗиУ-9» («-9Б») (позднее – «ЗиУ-10» (сочленённый)) производства Завода имени Урицкого, расположенного в городе Энгельсе Саратовской области. (Машины более ранних серий хотя и удалось застать, но в памяти они отложились слабо, как и первые «Икарусы» с кузовами обтекаемой формы).
Характерной особенностью салонов энгельсских троллейбусов были очень мягкие диваны с толщиной сиденья чуть ли не 20 сантиметров. Безусловно, поездка в таких условиях была весьма комфортной (правда, занять сидячее место, в особенности при посадке на промежуточной остановке, удавалось далеко не всегда из-за значительной загруженности маршрутов), и этим отчасти скрашивалось отсутствие особого запаха в салоне, присущего автобусам с двигателями внутреннего сгорания; впрочем, некоторый аромат присутствовал и здесь. (Почему-то весь путь модернизации транспорта ведёт к тому, что сиденья становятся всё более и более жёсткими; это касается и легковых автомашин. Какая уж эргономика или ещё что диктует это абсурдное направление, остаётся только гадать). Поездки на троллейбусах были также всегда достаточно рядовым явлением, хотя и уступали по частоте трамвайным. Наличие единого проездного «трамвай-троллейбус» повышало доступность данного вида транспорта.
Перипетии последних лет на троллейбусном транспорте не сказались столь губительно, как на трамвайном. К настоящему времени сохранена практически вся маршрутная сеть (правда, сами маршруты откорректированы и объединены с целью ликвидации расположенного в перегруженном центре города конечно-диспетчерского пункта, и их количество в результате сократилось с двенадцати до пяти). На линиях эксплуатируются машины энгельсского, белорусского, башкирского производства, многие из них поражают современной отделкой и дизайном. (Правда, сочленённых машин («гармошек») уже не встретишь, а надо сказать, что в одной из них (бортовой номер 14) автору в своё время довелось поездить и в кабине). Но остались и единичные экземпляры машин «ЗиУ-9» тех самых, советских, серий, и надо ли говорить, что поездка на них, со столь привычным интерьером и такими приятными сиденьями, оставляет значительно больший след в душе (хотя, положа руку на сердце, не могу не признать, что с точки зрения эксплуатационника это, конечно, ровно наоборот). По соображениям же экологии у троллейбуса, безусловно, большое будущее.

В заключение рассказа о городском электрическом транспорте несколько слов необходимо сказать о транспорте подземном, а именно о метрополитене (метро).
Этот особый вид транспорта именно в силу ряда своих особенностей целесообразен только для крупных (по отечественным нормативам – с населением свыше 1 миллиона человек) городов с массовыми объёмами пассажирских перевозок; понятно, что ни в условиях Калинина, ни Рыбинска, ни даже Ярославля никакой речи о нём быть не могло, и поездки в метрополитене случались только как составляющие поездок в другие, более крупные города (их в Российской Федерации всего шесть – Москва, Ленинград (Санкт-Петербург), Горький (Нижний Новгород), Куйбышев (Самара), Свердловск (Екатеринбург), Новосибирск; автору довелось побывать во всех, кроме одного (Куйбышев), при этом посетив метрополитен только трёх из них).
Во все времена людей привлекало нечто недоступное и таинственное; ничего удивительного, что метрополитен, основная часть инфрастуктуры которого естественным образом скрыта от глаз большинства, вызывал и будет вызывать большое количество слухов, догадок, домыслов, будет стимулировать создание фантастических художественных произведений (достаточно вспомнить «Метро-2033» и «-2034», где рассказывается о последствиях атомной войны, а также множество вариаций на эту же тему). Действительно, подземелья во все времена рождали к себе неизменный интерес, и проложенные в толще Земли многокилометровые туннели, часть которых не предназначена для регулярного движения, как нельзя лучше соответствуют этому; никому же не придёт в голову интересоваться железнодорожными путями, находящимися на поверхности. Если отвлечься от мистики и подойти объективно, то данный вид транспорта на самом деле несёт в себе определённые неизбежные технические трудности и даже опасности. Скажем несколько слов на эту тему.
Особенностью данного вида транспорта является значительная зависимость от ряда объективных геологических и геоморфологических факторов местности, где запланировано его сооружение. Это касается характеристик как грунтов, так и коренных пород, гидрологических объектов (подземных и надземных) и многого другого. Связанные с этим сложности наиболее ярко проявились при сооружении Ленинградского метрополитена – объекта, строительство которого было продиктовано жёсткой необходимостью, вынудившей делать это в условиях, хуже которых придумать вообще-то было бы непросто. Не углубляясь в специфику метростроя, каждый пассажир может ощутить это на себе: глубокое залегание станций и тоннелей (25 и более метров от поверхности и почти столько же – ниже уровня моря) приводит к возникновению чувства «заложенности» ушей и других сопутствующих симптомов; ощутимый спуск поездов вниз при прохождении под руслом реки Невы добавляет морально-психологического дискомфорта; воспоминания о прорыве плывунов в тоннелях вкупе с наблюдениями за стоящей между рельсами водой (личные впечатления автора) также оптимизма не прибавляют. Ну и, конечно, «достоверные» рассказы об обитающих в туннелях «монстрах» (в более щадящем варианте – мутировавших крысах) и о том, что противопаводковые сдвижные двери на прибрежных станциях на самом деле предназначены для защиты от них, – куда уж без этого. На самом деле технология строительства и эксплуатации метрополитенов в нашей стране давно разработана, правила безопасности, «написанные кровью», выверены десятилетиями. Практика показывает, что ничего сверхъестественного в работе подземного транспорта нет; все нештатные ситуации и трагедии – лишь следствие отступления от требований инструкций и правил, с той лишь разницей, что особые условия приводят к большей тяжести последствий таких нарушений. Опасность же намеренных человеческих действий (например, проведения террористических актов) в условиях скопления значительной массы людей на малом пространстве с ограниченной возможностью эвакуации действительно велика, в этом плане метрополитен, безусловно, имеет определённую уязвимость. Но это общее свойство больших городов в целом, что лишний раз подтверждает абсурдность стремления туда многих наших сограждан.
Что же касается подвижного состава, то особого впечатления с точки зрения оборудования салонов вагоны метро не производят – лавки вдоль стен (опять же сменившиеся с мягких диванов на жёсткие сиденья при модернизации), широкие двери и ничего лишнего. Да и наблюдать за окном при движении под землёй, в общем-то, нечего. А вот матчасть моторвагонных составов, обеспечивающая сверхсложную динамику движения (режимы разгон/торможение и т.д.), в сочетании со средствами диспетчерского управления, позволяющими достичь интервалов между поездами в 1-2 минуты при скоростях до 90 километров в час и более, не может не вызывать заслуженного восхищения, в том числе и зарубежных специалистов.
О красоте же станций отечественного метрополитена, в первую очередь – московского, и говорить не приходится. Это настоящие подземные дворцы, построенные для народа. Ни толпы людей, ни элементы появившейся в последние годы рекламы не в силах затмить их величие. Пусть не все детали интерьера имеют утилитарное значение, но впечатление от советского метро у любого человека остаётся на всю жизнь.

Отдельно необходимо упомянуть своеобразный аналог метрополитена – скоростной трамвай (трамвайную линию, частично проложенную в туннелях под землёй и имеющую подземные остановочные пункты). Этот интересный транспортный вариант существует в единственном экземпляре в стране и расположен в городе Волгограде. Автору довелось совершить поездку на данном виде транспорта. Конечно, туннели и станции имеют неглубокое залегание (практически сразу под уровнем поверхности) и призваны просто разгрузить центр города путём создания дополнительного транспортного «этажа», но всё равно впечатление очень интересное. Примечательно, что, поскольку двери трамвайных вагонов расположены только с одной стороны – правой по ходу движения, а под землёй требуется наоборот, перед выходом на поверхность (в подземной «версии» проходит лишь часть маршрута) пути скрещиваются – один над одним. В качестве подвижного состава используются обычные чехословацкие вагоны.