Мои "Волги". Часть IV - ГАЗ-24

…А годы тем временем шли своим чередом, и можно было, казалось бы, подумать, что летопись “Волг” в нашей семье постепенно становится достоянием истории… Но на самом деле интерес к машинам рассматриваемой марки не угасал. Техника иностранного производства “на душу не ложилась” даже близко; ГАЗовская продукция оставалась единственной, рассматриваемой в качестве приемлемой. С 2009 по 2010 годы в собственности автора находилась грузопассажирская “ГАЗель” ГАЗ-2705, но рассказ о ней должен быть отдельным (всё-таки не “Волга”, хотя и близкая родственница). И всё время не давало покоя то обстоятельство, что в модельном ряду имевшихся машин отсутствовала легендарная “двадцатьчетвёрка”, ознаменовавшая собой целую эпоху в жизни советского государства и явившаяся прототипом для всех последующих выпусков данной марки, вплоть до самых современных. Однако повода для приобретения такого автомобиля в личную собственность не было, оставалось лишь провожать взглядом бегающие по улицам экземпляры.
Тем не менее, пусть и слегка косвенно, но всё же этот предел мечтаний советского автомобилиста наконец-таки смог стать очередной страницей рассматриваемой автором “Волговской” эпопеи. С хронологической точки зрения это оказалось не совсем логично, ведь “двадцать четвёртая” являлась, по смыслу, преемницей “двадцать первой” модели, а никак не “тридцать первой” и уж тем более – не “тридцать один десять”, но как получилось – так получилось. (Из песни, как говорится, слова не выкинешь).
В то время я поддерживал трудовые отношения с одной коммерческой фирмой, организованной моим приятелем и занимавшейся топографо-геодезическими работами на территории Тверской области. Территориальная удалённость объектов, а также необходимость повышения мобильности внутри самого города настойчиво диктовали необходимость оснащения организации легковым автотранспортом. Как выяснилось, наше с директором фирмы отношение к горьковской технике совпадало, и после получения очередного финансового транша за один из объектов нами было принято решение о приобретении автомобиля “Волга” ГАЗ-24.
Дополнительным аргументом в пользу данного решения послужило то обстоятельство, что фирма наша располагалась в арендованном помещении на территории действующего таксопарка, в котором сохранялась солидная ремонтная база по машинам этой марки, десятилетия безальтернативно служившим в качестве такси. Кроме того, ценовой диапазон на интересующую нас технику на тот момент был вполне приемлемым. И вот мы начали – опять же через газету “Из рук в руки” (“Ярмарка”) – поиск подходящего варианта.
Первый заинтересовавший нас объект располагался в посёлке Васильевский Мох, в 25 километрах от города. Договорившись с продавцом о встрече и “долетев” до места в его “3110”, мы увидели предлагаемую машину. Это оказался хорошо “повидавший виды” “аппарат” голубого цвета 1979 года выпуска. “Родные” салон и “торпеда”, классическая отделка дверей красным кожзаменителем, наварная резина, сильно удивившая моего товарища (раньше ему с подобным “ноу-хау” сталкиваться не доводилось)… Интересной особенностью оказались дублирующие педали двойного управления, расположенные перед пассажирским сидением справа, – автомобиль когда-то использовался в качестве учебного. Поставили аккумулятор с “десятки”, завели… Очень порадовала исключительно тихая и мягкая работа двигателя. Не разочаровало и поведение машины на ходу, когда выехали за ворота и проехали по улицам посёлка (я находился за рулём). Хозяин имел желание получить за это “чудо техники” 30 тысяч рублей; скорее всего, удалось бы “опустить” его до 25-ти. Возникла договорённость, что он пригонит машину в город и снимет её с учёта (тогда это ещё являлось обязанностью продавца), а мы встретимся в МРЭО и, соответственно, оформим куплю-продажу.
Но, как говорится, “не сложилось”. То ли продавец был не столь сильно заинтересован в реализации своего транспорта, то ли внешние обстоятельства сыграли свою роль (это был декабрь 2009-го, и морозы стояли под тридцать, любая техника заводилась очень плохо), но сделка из раза в раз откладывалась хозяином машины. В конце концов нам это надоело, и поиски вариантов были продолжены.
В пределах города предложений по интересующим нас машинам не появлялось. Но “ГАЗель” ещё оставалась в нашем распоряжении, и мы, таким образом, были достаточно мобильны. И вот, на сей раз достойным внимания показалось объявление о продаже машины, находящейся в районе села Нестерово, это уже свыше 50 километров в один конец. Но настроение есть настроение, сидеть на месте и ждать чего-то более близкого совсем не хотелось, поэтому мы погрузились в верную “ГАЗель” и отправились в путь.
Вечерело, крепчал мороз и усиливался снегопад, а дорога по мере удаления от основной трассы становилась всё уже и уже. Но вот и хозяин “Волги”, выехавший к нам навстречу на грузопассажирском бортовом “УАЗике”. “Да здесь рядом, всего ничего осталось, рукой подать,” – обнадёжил он, указывая на виднеющиеся где-то на другом конце спускающегося к оврагу поля огоньки. “М-да,” – подумали мы. “Если что, трактор тоже есть,” – заверил нас встречающий. Данное утверждение вселило некоторый оптимизм, и мы, скрепя сердце, поехали за ним через поле.
Въехали в ворота. На довольно обширном дворе сзади внушительного коттеджа был устроен навес, под которым располагалась различная техника; среди прочих машин выделялась бело-серая “24-ка”, поблёскивая хромом бамперов и решётки радиатора в свете надворных фонарей и наших фар. (Почему-то вспомнилось, что такая же точно машина была у знаменитого Льва Яшина).
Сразу стало ясно, что данный экземпляр не идёт ни в какое сравнение с ранее осмотренным нами на Васильевском Мхе. Автомобиль, ранее находившийся в Москве и предназначавшийся для правительственных учреждений (о чём красноречиво говорила заглушка на крыше под проблесковый маячок), был впоследствии полностью капитально отремонтирован. Крепкий проваренный кузов, отличная резина, новый салон от модели “2410”, сиденья – вообще от “3110”, отсутствие каких-либо изъянов… Родным оставался только двигатель, запустившийся буквально с пол-оборота. Единственное, что вызвало некоторые затруднения – перемёрз сливной краник радиатора. Но тут уж, как говорится, машина не виновата.
Двух мнений относительно предлагаемого варианта у нас не возникло; даже немного более высокая, чем предполагалось ранее, цена (40 тысяч рублей) смущения не вызывала, поскольку было понятно, что данная машина того стоит. Снимать её с учёта и оформлять договор купли-продажи предстояло в районном центре Лотошино (собственник был фактически зарегистрирован в посёлке Микулино, а это уже соседняя область), поэтому договорились о конкретной дате, с грехом пополам выбрались по снегу на дорогу и потихонечку по гололедице вернулись на “ГАЗели” домой.
Повторная поездка (сперва на автобусе до деревни, затем – двумя машинами за 30 километров в Лотошино и, наконец, на уже собственной “Волге” – обратно) прошла без происшествий. Сотрудники Лотошинского отделения ГАИ чуть ли не обрадовались нам – транспорт в том районном центре оформлялся не столь часто, и инспектор в чине капитана откровенно скучал на своём рабочем месте. Около часа на обратный путь – и машина стоит под окнами, а всё необходимое, сопутствующее данному мероприятию, находится на столе. Так началась история нашей “двадцатьчетвёрки”.
История, надо сказать, далеко не безоблачная. Основная проблема заключалась в том, что машина всё-таки подразумевалась как служебная, а поэтому и оформлялась на имя директора фирмы, и находилась соответственно около его дома. С одной стороны, мне самому было так гораздо спокойнее; с другой стороны, обрадовавшийся такому приобретению мой товарищ, лишённый, к слову сказать, права управления за езду в нетрезвом виде (ну ничего не поделаешь, что было – то было), начал периодически совершать на ней самостоятельные поездки, причём иногда – в том же самом состоянии, в результате которых на корпусе появились первые повреждения, пока незначительные. Но тем не менее мы поставили машину на учёт в ГАИ, получили номера (К 178 НТ), и транспорт наш стал полностью готов к работе.
Простаивать без дела автомобилю не пришлось – с его помощью решались не только чисто производственные, но и представительские задачи (как, собственно, поначалу и планировалось). Естественно, что и при возникновении каких-либо личных необходимостей и нужд “Волга” использовалась без проблем. Техническое состояние машины хлопот нам не доставляло, и всё до поры до времени шло более или менее хорошо.
Однако “зелёному змию” всё же довелось сыграть в судьбе этой “ласточки” существенную роль. А началось всё с банального выезда на природу руководства фирмы, в котором принимал участие иностранец, гражданин Кении по имени Бен, с которым директор познакомился ранее буквально на улице. После энного количества принятых стопок у моего товарища возникло непреодолимое желание продемонстрировать перед африканским другом всю мощь и удаль русского вождения, и он начал юзом “нарезать круги” на травянистом берегу реки Орши, выдавая нечто похожее на “полицейский разворот”, благо сила волговского мотора этому не препятствовала. И всё бы ничего, но (как выяснилось позже) аккумулятор не был закреплён должным образом, на резком вираже сошёл со своей площадки и попал под лопасть вентилятора, которая об него погнулась и соответственно размолотила радиатор. Ещё было не поздно остановиться, да куда там! Движок пока не глохнет – значит, вперёд! Ну и докатались до перегрева, естественно.
Машину на следующий день притащили “ГАЗелью” на буксире ко мне на дачу, где я постепенно заменил вышедшие из строя детали, поставил новый радиатор (трёхрядного не нашлось, пришлось ставить двухрядный, но это ладно). Попробовали заводить – тосол идёт из-под прокладки. Ясно: головку блока цилиндров повело. Сам я заниматься снятием головки не стал, поручили это одному знакомому специалисту. Худо-бедно он выполнил её шлифовку, но раскоксовать залёгшие кольца так до конца и не удалось, поэтому двигатель начал сильно дымить, расходовать масло и вообще работать уже совсем не так, как раньше.
Но тем не менее, несмотря на столь неподобающее отношение, машина по-прежнему продолжала служить нам верой и правдой, демонстрируя порой удивительный запас прочности и выносливости. «ГАЗели» на тот момент уже не было, а возникла необходимость перевозки запаса печного кирпича из деревни, расположенной в Максатихинском районе (100 километров от города), где у директора фирмы находился собственный дом. Что делать? Стали загружать безотказную «Волжану». Тонна кирпича – и хоть бы что! Рессоры просели, правда, но только в нагруженном состоянии, и два рейса машина выдержала без последствий. (Воистину проникаешься уважением к конструкторам советской техники…)
…В интенсивность дальнейшей эксплуатации автомобиля свою лепту внесли внешние обстоятельства. Дела уже пошли не столь хорошо на самом предприятии, резко сократилось число объектов, и, соответственно, потребность в использовании транспорта; кроме того, подошла необходимость оформления страховки, прохождения техосмотра и т.д., на это требовались средства, которых на счету фирмы оставалось всё меньше и меньше. Пришлось данные мероприятия отложить, и машина всё основное время стала простаивать. Возникли неисправности электропроводки, это тоже требовало определённого внимания и затрат. Наконец, сам директор фирмы (хозяин автомашины по документам) отбыл из города на достаточно длительный срок по причинам, от него не зависящим; правда, перед этим он успел поставить машину в металлический гараж в посёлке имени Крупской. Там она находится и теперь; трудно сказать, доведётся ли автору этих строк ещё поездить на ней когда-либо. Но благодаря этой машине «недостающая глава» оказалась вписана в «Волговскую» биографию автора, пройдено много по-своему незабываемых километров. Будем же надеяться, что колёса данного славного, уже, по сути, раритетного автомобиля ещё побегают по нашим дорогам, смело «давая фору» куда более молодым собратьям…