Слово о ПАЗе. Часть III.II - Парк: Трудовые будни

Как уже говорилось ранее, несмотря на общие экономические сложности тех лет, Пассажирское автопредприятие №1 переживало далеко не худшие времена. Выпуск парка достигал 150, а в определённые дни – и более машин по пятнадцати городским и стольким же смешанным (город/пригород) маршрутам (к теперешнему времени число маршрутов уменьшилось почти в четыре раза – семь городских и всего один пригородный, а выпуск – хорошо, если дотягивает до трёх десятков. Но сейчас не об этом); в состав парка входили две автоколонны, а с приходом новых белых «Мерседесов» турецкой сборки (20 «длинных» (сочленённых) и 16 «коротких») была образована и третья. Вспомогательный состав техники (входящей в так называемый ОГО – Отдел гаражного обеспечения) включал в себя две «Волги» (директорскую и главного инженера), четыре разъездных автобуса, используемых различными службами парка (один «ПАЗ» и три «КАвЗ»), естественно – тягач техпомощи («Урал») и два грузовых автомобиля: бортовой «ЗиЛ-130» и самосвал «КамАЗ-55111».
За автором этих строк был закреплён оранжево-серый (позднее при моём участии он был перекрашен в тёмно-белый цвет с ярко-жёлтой «юбкой», что и дало ему прозвище «канарейка»; смотрелось красиво) «ПАЗ», о котором упоминалось выше. Однако выехать сразу в рейс на нём оказалось невозможно, поскольку, во-первых, вышел из строя привод сцепления, а во-вторых (и это было хуже, поскольку со сцеплением я буквально за день полностью самостоятельно разобрался, перебрал оба цилиндра и работу их восстановил) – при буксировке техпомощью они умудрились въехать в подъёмник легковых машин, когда заталкивали автобус задним ходом на ремзону. Оказались разбиты оба задних стекла, заменить их было нечем (вариант с завариванием металлом главный инженер отверг, справедливо заметив, что «делать из автобуса броневик мы не будем»), и пришлось ждать больше недели, пока снабженцы не сподобились купить два листа плексигласа (оргстекла) и мы, вырезав по размерам и скрепив посередине широкой дюралевой пластиной, не установили в рамно-кузовном цехе их на место.
Это получилось как раз накануне Пасхи – дня абсолютно пиковой нагрузки на рейсовые автобусы, когда всё мало-мальски способное к движению население устремляется на городские кладбища (несмотря на то, что по религиозным канонам этого делать как раз и не следует). Но традиции на Руси – вещь незыблемая, и задача транспортников – обеспечить перевозки в требуемом объёме. Поэтому в этот день до минимально возможного уровня «оголяются» все прочие маршруты, и подвижной состав направляется на два основных: №109 – в Дмитрово-Черкассы и №116 – в Лебедево. (Сейчас уже давным-давно нет ни того, ни другого, кладбищенские направления прочно оккупировали коммерческие перевозчики, а тогда справиться без наших «луноходов» и «гармошек» было попросту невозможно. Исключение не составляли и машины меньшей вместимости, без которых в обычные дни на маршрутах успешно обходились; также привлекался ведомственный транспорт различных предприятий и организаций). Вот и мой первый самостоятельный выезд на линию оказался ознаменован поездкой на кладбище в Лебедево (а билеты в автобусе продавала сотрудница отдела кадров, оформлявшая меня на работу – кондукторов тогда ещё в штате не было). В дальнейшем же начались обычные трудовые будни.
Режим работы службы обеспечения был вполне стандартным: пять дней в неделю, с 8 до 17 часов. Исключение составлял так называемый «оршинский» график, когда было необходимо доставлять сотрудников из пригородного посёлка Новая Орша и попутных деревень к началу рабочего дня, а после его окончания – отвозить обратно. Вообще за этим маршрутом был закреплён отдельный «КАвЗ», на котором двое человек работали посменно, но в связи с его частыми поломками фактически приходилось ездить на Оршу всем водителям ОГО (это происходило по очереди). В дневное же время мы (также по очереди) работали по заявкам различных служб парка: отдела снабжения, отдела связи, отдела организации перевозок (эксплуатации), контрольно-ревизионной службы (отдела ЛТК) и других. Чаще всего возили на многоместных машинах по одному человеку (того же снабженца в магазин или кассира с месячными проездными билетами – по киоскам «Союзпечати»). Конечно, для этого вполне сгодился бы и легковой транспорт, но кто тогда – по инерции советских лет – считал затраты на эксплуатацию. Да легковых машин не так уж и много было на балансах организаций. Случалось, строительные конторы возили бухгалтеров в банк на автокранах – бывало и такое…
Назвать этот вид работы обременительным было, конечно, никак нельзя (в сравнении с регулярными перевозками). Основное время занимал простой в ожидании (для многих водителей это дело привычное; я лично к этой категории не отношусь – долго ждать на месте даже напряжнее, чем всё это время ехать, но тут уж деваться было некуда). (Единственный раз довелось совершить дальнюю поездку – в город Клин за пневморессорами для «Икарусов»; приходилось по заказам возить и «груз 200» (покойников), но это были исключительные случаи). Спокойно ездили домой на обед (благо делать поправки по времени на пробки не приходилось), после которого полчасика-час можно было спокойно отдохнуть. Кто хотел – обедал в парке во вполне приличной и недорогой столовой. Рабочее же время считалось полностью и исправно (а не от момента выезда до момента заезда в парк, как при работе на линии). Плюс, конечно, топливо. Об этом стоит сказать особо.
Сейчас, при обилии заправок и отсутствии очередей, автолюбителей может беспокоить лишь наличие средств на покупку топлива. И уже мало кто помнит, что совсем недавно – в историческом масштабе – ситуация была совсем не похожа на нынешнюю. Многочасовые очереди на заправках, отсутствие бензина вообще, талоны, лимиты… Неудивительно, что водители грузовых машин и автобусов, имеющие возможность «поделиться», так сказать, топливом, являлись для владельцев легковушек «царями и богами» в одном лице. Сэкономить же за смену пару вёдер (а то и канистр) бензина на большой технике – дело не такое уж и сложное, в особенности при официально неработающем спидометре. Поэтому ни двухсотлитровая бочка в сарае никогда не пустовала, ни проблем в отклике на просьбы граждан тоже не было. Естественно, что руководители парка были в курсе этого, но смотрели «сквозь пальцы», ибо шофёры служебного транспорта иной раз решали для них «задачи» посерьёзнее канистры бензина. Что же касается взаимоотношений с коллегами, то и в этом случае также царило полное взаимопонимание. Алчность и жадность, поглотившие ныне пассажирский транспорт, тогда ещё не проявлялись в полной мере. Иногда для решения какого-либо вопроса достаточно было просто доброго слова…
Ещё одним «приятным обстоятельством» было то, что общественный транспорт в городе в те годы постепенно приходил в упадок, а альтернативы в виде транспорта коммерческого (маршрутных такси) пока ещё практически не было. Люди толпами выстаивали на остановках в ожидании хоть какого-нибудь транспорта. Конечно же, они были рады, когда, например, по дороге с обеда в парк я останавливался у остановки и открывал дверь. Автобус сразу же заполнялся до отказа. Про оршинский же, пригородный и дачный, маршрут и говорить нечего, в особенности в выходные и праздничные дни. Довольно-таки существенная прибавка к зарплате не могла не радовать.
Единственным, но существеннейшим, минусом являлось техническое состояние машин и эффективность ремонтной базы. Как уже говорилось, ремонтники действительно ухитрялись создавать “что-то” буквально “из ничего”, но и результат в итоге, как ни крути, оказывался соответствующим… Выточенный вручную из стали, а не из мягкого металла поршень главного цилиндра сцепления вырабатывал в его сечении эллипс, и тормозная жидкость, применяемая в приводе, при работе уходила наружу. Сама эта жидкость бурого цвета, наливаемая из бочки на так называемом “промежуточном” складе, представляла собой всё что угодно, только не штатную бутил-спирт-касторовую смесь (БСК), и манжеты с прокладками портились от неё нещадно. (Описываемый выше выход из строя привода сцепления произошёл именно по этой причине). Запуск двигателя при помощи стартёра тоже представлял собой настоящую проблему. Мало того, что аккумуляторы сами по себе были полудохлыми, ещё и нормальных приводов тромблёра (с неизношенным шестигранником) во всём парке найти было невозможно. В результате зажигание постоянно сбивалось, и машина заводилась только либо с буксира, либо – с трудом – при одновременном вращении коленвала стартёром и рукояткой. Чаще всего приходилось оставлять автобус на возвышенности таким образом, чтобы он потом покатился под уклон и мотор запустился бы на скорости.
Неудивительно, что двигатели выходили из строя довольно часто (в особенности с учётом качества заливаемого туда масла “ГФЛ”), в конце концов не миновала данная участь и мою машину. Предстоял длительный простой, работа на подмене… Но одновременно с этим освободилось место на одном из дежурных “КАвЗиков” по причине увольнения водителя, и я, взвесив все “за” и “против”, обратился к начальнику колонны Котову с просьбой перевести меня на это место. У него возражений не возникло, а для меня работа на “дежурке” была уже знакома, она предполагала более удобный график и, главное, отсутствие долгих невыносимых дневных ожиданий, о которых говорилось ранее. Так в конце лета 1997 года я расстался со своим жёлтеньким “ПАЗом” и вплотную приблизился к настоящей линейной работе. Повествование об этом является темой отдельного рассказа, а здесь мы можем пока что поставить точку и перенестись уже в дни нынешние, когда, спустя без малого двадцать лет от описываемых событий, у автора данных строк снова появился старый добрый “ПАЗ”, и теперь уже – в личной собственности.