Слово о "ПАЗе". Часть IV - Собственный автобус

Нельзя сказать, что мысль о приобретении собственного автобуса была очень новой и неожиданной; подобного рода мечты посещали меня и раньше. Однако было понятно, что иметь автобус в качестве личного автомобиля не совсем целесообразно, то есть так или иначе, но он должен быть задействован на какой-либо работе. И обстоятельства сложились таким образом, что волей случая с лета 2014 года я стал вновь связан с пассажирскими перевозками, сперва городскими, а затем и междугородными. Появились новые контакты, знакомства, без которых никакое серьёзное дело невозможно… И вот в августе прошлого, 2015 года, мы совместно с давнишним сменщиком по межгороду, собрались и приняли решение о приобретении собственного автобуса с целью дальнейшей постановки его на регулярный маршрут.
Следует оговориться: задуманный проект неизбежно сопровождался некоторыми нюансами. После определённых событий, которым посвящается отдельное повествование, в жизни автора появилось повседневное индивидуальное транспортное средство, местом же проживания стал первый волжский областной центр – город Тверь (бывший Калинин). Тем не менее, для реализации давнишней мечты всё это, как выяснилось, препятствием в конечном итоге не явилось.
Долго обсуждать выбор подходящей модели автобуса не пришлось – остановились на «ПАЗе» «3205-й» серии, подходящем абсолютно по всем параметрам (начиная от соотношения «цена/качество» и заканчивая опытом эксплуатации). Возможности сети «Интернет» воистину безграничны, и проведённый анализ рынка данных машин лишь подтвердил имевшуюся ранее информацию. Приобрести автобус во вполне рабочем состоянии можно было за вполне приемлемые деньги; в пределах сотни тысяч рублей имелись реальные варианты. Но, как и следовало ожидать, находились они все за пределами Тверской области. Объяснялось это в первую очередь отсталостью нашего региона в плане оснащения пассажирским транспортом. В городах же некоторых других областей машины данной серии на маршруты уже не ставились, соответственно и цена них была достаточно низкой – за неимением надобности.
Впрочем, ещё до того, как пойти многократно проторенной тропой и провести выбор подходящей машины в Ярославле, мы имели возможность лицезреть один из почти что местных образцов, бело-синий «ПАЗ-320530» 2003 года выпуска, находившийся в посёлке Мокшино Конаковского района и предлагавшийся к продаже за 110 тысяч рублей (с торгом до 100). Надо сказать, что в более ужасающем состоянии технику мне видеть не доводилось даже среди списанных и предназначенных для резки на металлолом экземпляров. Каким образом надо эксплуатировать машину, чтобы довести её до такого вида – представить воистину сложно; словами описать этого бедолагу с кое-как заделанными строительной пеной ржавыми бортами, на котором до последнего времени возили рабочих на стройку (как ещё никто из них не вывалился на дорогу сквозь дыры в прогнившем полу), затруднительно. Конечно, восстановить его, видимо, всё-таки было возможно, некоторые необходимые детали механик строительства, приехавший из Украины на заработки, предлагал отдать при продаже. Но силы и средства, необходимые для этого, были явно несоизмеримы с нашими планами. Не оставалось ничего другого, как из нескольких ярославских вариантов выбрать три наиболее подходящих, договориться с продавцами о встрече и на моей белой ярославской же «ласточке» (машина сменщика находилась в ремонте после аварии), взяв ещё одного человека для обратного перегона, ранним августовским утром отправиться в путь.
Первым из предполагаемых к рассмотрению был «ПАЗ-32051R» (первая двухдверная модификация). Немного смущал год выпуска – 2001, но привлекала цена – 65 тысяч рублей (с торгом), да и внешний вид автобуса на фотографии вполне радовал, как снаружи, так и изнутри (в особенности по сравнению с вышеописанным конаковским «черметом»). Ехать на осмотр было необходимо за город, в расположенную на левом берегу Волги деревню с душевным русским названием Малое Филимоново. Доверились навигатору (что, к слову, оказалось лишним, поскольку ярославские окрестности мне, в отличие от составителей навигаторной программы, и так были более-менее известны) и, в конце концов, прибыли на место. Дождались на повороте с большака ездившего в город по делам хозяина и в его сопровождении подъехали к дому, во дворе которого стоял интересующий нас автобус.
Начавшийся осмотр сразу же подтвердил правильность предварительных дистанционных впечатлений. О многом говорила и профессия владельца – механика ярославского автобусного парка, использовавшего собственный автобус аккуратно и бережно (в основном для редких «халтур», связанных с похоронами) и державшего его, что называется, «в руках». Да и предварительная история машины, несмотря на возраст, большого числа «калечащих факторов» не содержала – на маршруте «ПАЗик» находился совсем недолго, а основное время работал на знаменитом Ярославском заводе топливной аппаратуры (ЯЗТА) в качестве служебного, где нагрузка, видимо, была относительно небольшой. Состояние техники говорило само за себя – от опрятного ухоженного салона с красивыми занавесками на окнах до нового металла на корпусе и облицованных нержавеющей сталью створок дверей (кузовная ржавчина неизбежна, но устранять её можно по-разному). Водительское кресло от «31-й» «Волги», магнитола, заботливо сваренные инструментальные ящики под сидениями… Совершенно чистый, ровно работающий двигатель легко продемонстрировал свою мощь, когда мы совместно с хозяином совершили небольшую пробную поездку. Желание осматривать какие-либо иные варианты и «искать добра от добра» отпало сразу; цена же, сопоставимая с ценой «крутого» велосипеда, вообще была из области фантастики. (Чисто рыночное явление: в Ярославле, в отличие от Твери, такие машины уже абсолютно не пользовались спросом и никакого применения не находили).
Что нам оставалось? Съездили на «Волге» в город, оформили договор купли-продажи, вернулись в Филимоново, и, тепло попрощавшись с продавцом, караваном двинулись в обратный путь. По дороге заехали в Рыбинск, где встретились с родственниками, отметили покупку, переночевали и на следующий день уже были у себя в Твери.
Часть следующего после прибытия дня посвятили некоторым подготовительным мелочам: зачистили несколько сомнительных мест на кузове и подкрасили их (одного баллончика краски хватило с избытком), а также наклеили на борта полагающиеся по регламенту полосы красного цвета (предыдущий хозяин не успел этого сделать, да и на учёт-то машину на себя, как выяснилось, не ставил). Автобус приобрёл ещё более шикарный и полностью готовый к работе вид.
Здесь надо сказать, что анализ транспортного рынка города и возможностей занять в нём свою нишу нами проводился, конечно, предварительно. О получении статуса предпринимателя речь не шла в силу явной нецелесообразности данного шага; реальной являлась перспектива заключения договора с кем-то из действующих предпринимателей для дальнейшей работы под его лицензией. Уже была достигнута договорённость о постановке машины на маршрут №10 (ранее рассматриваемый вариант с маршрутом №177 представлялся не таким интересным с экономической точки зрения – 20 тысяч в месяц за место на маршруте при ежедневном плане в 1,5 тысячи). Нам оставалось дооформить все необходимые документы (что, к слову, оказалось совсем не дешёвым удовольствием – один полис ОСАГО, предусматривающий регулярные пассажирские перевозки, обошёлся почти в 17 тысяч, плюс страховка самих пассажиров (обязательна и такая) – 5 с лишним тысяч, плюс госпошлина… но обратного хода уже не было) и поставить автобус на учёт в ГАИ, что за несколько дней и было сделано. Так в августе 2015 года автор этих строк стал полноправным собственником автобуса «ПАЗ-32051R» с государственным номером В 246 ТВ 76.
Здесь ещё необходимо сказать следующее. Дело в том, что КПП (коробка передач) на горьковских машинах, как и на некоторых других, имеет одну особенность. При переключении с низшей передачи на высшую угловая скорость вращения первичного вала после разъединения трансмиссии остаётся слишком высокой, что не позволяет без помех осуществить зацепление шестерён. Поэтому приходится искусственно притормаживать первичный вал путём кратковременного включения сцепления в нейтральном положении при минимальных оборотах коленчатого вала двигателя (проще говоря, делать так называемый «двойной выжим»). В противном случае торможение вала будет происходить либо шестерней о шестерню, либо о синхронизатор (впрочем, некоторые КПП года с 2006-го идут вообще без «синхронов») с очень характерным скрежетом, что быстро приведёт к поломке зубьев шестерён и выходу из строя КПП.
Однако, на самом деле, эта же конструкционная особенность и позволяет осуществлять включение/выключение передач без разъединения трансмиссии, то есть без выжима сцепления вообще, регулируя вращение первичного вала коробки оборотами двигателя. Инструктора по вождению данному приёму почему-то, как правило, не учат – не учили и нас, а в то же время это существенно облегчает работу водителя. Такие знания и навыки может дать (и даёт) только непосредственная практика, а также общение с бывалыми шоферами, случаев которого – к счастью – в жизни моей оказалось немало.
И вот эта-то особенность (к чему и веду рассказ) позволяет, как выяснилось, управлять автобусом «ПАЗ-3205» абсолютно без участия ног. На педаль сцепления достаточно нажать только один раз – при трогании; для этого сгодилась ручка от швабры (можно придумать и что-нибудь другое). Если тросик ручного управления дроссельной заслонкой карбюратора («ручной газ») отрегулирован нормально и не заедает, то управлять оборотами вполне можно и им. Ручной воздушный тормоз (на моделях с 2002 года выпуска), находящийся справа от сиденья, при аккуратном обращении применим не только для стояночного, но и для рабочего торможения. А больше, в общем-то, ничего и не нужно. Так что – вперёд, поехали!
Конечно, работать по маршруту с подобными приёмами управления не станешь. Но проехаться чуть-чуть для собственного удовольствия (а оно, поверьте, получается немалое!) – почему бы и нет? Пусть не ноги, но зато всё в наших руках! Так что такой вот заодно поимелся опыт.
Спустя же пару дней ожидания нам позвонил один из руководителей маршрута (как потом выяснилось – из руководителей бывших; об этом чуть ниже) и сообщил о «готовности номер один». (Трафареты маршрута №10 «Железнодорожная больница – Химинститут» уже были изготовлены и размещены на полагающихся местах). Ранним утром следующего дня сменщик заехал за мной («ПАЗик» стоял у него в микрорайоне «Южный»), мы поехали на расположенную на улице Коминтерна автобазу предпринимателя Барабанова, получили путевой лист, прибыли на конечную у больницы и в 6 часов выехали на маршрут.
Вот здесь-то «на поверхность» и вылез «подводный камень», да ещё какой. Выяснилось, что маршрут уже занят новым предпринимателем, неким Ивановым, ведущим весьма агрессивную политику и захватывающим всё больше и больше маршрутов в городе, действуя при этом зачастую вполне рейдерскими методами. Выехавшие же помимо нас машины, в количестве двух, принадлежали предпринимателям, ранее работавшим на «десятке» и решившим, не без нашей помощи, восстановить утраченные позиции. Но время оказалось уже упущено, и бороться против явно превосходящих сил такого противника, как Иванов, с нашими ресурсами оказалось просто бесполезно. Что могли сделать три «зажигалки» (так в среде автобусников именуются «ПАЗы» «3205-й» серии) против полутора десятков дизелей – «сапсанов» серии «3204», которые установили интервал в четыре минуты и работали себе в убыток, лишь бы вытеснить бывших законных владельцев маршрута (шёл суд, но решение ещё принято не было)? Мы сделали два с половиной «круга», благодаря некоторым ухищрениям заработали за это время 1700 рублей (коллеги наши – раза в два меньше), остановились на обочине Московского шоссе, где находилась вторая конечная – ВНИИСВ, посовещались и разъехались. Ребята – по домам, а мы, не долго думая, – за Волгу, на конечную другого маршрута – №19. Не имея никаких знакомств и связей на том маршруте, мы решили действовать по принципу «чем чёрт не шутит». И, как выяснилось, не прогадали.
Первым же отстаивавшимся в ожидании своего времени водителем, к которому мы подошли, оказался Александр, ранее как раз работавший на «десятке» (его автобус, сильно моложе нашего – 2006 года, отличался огромными дырами в корпусе, заклеенными самоклеющейся плёнкой, и потому носил прозвище «бумажного». У него заделан был даже люк горловины бензобака, бензином они не пользовались вообще, как удавалось заводить машину в морозную погоду на газе – до сих пор непонятно). Он отнёсся к нам весьма дружелюбно, рассказал об особенностях работы на маршруте, а также связал со своим «хозяином» – предпринимателем Соловьёвым, который и назначил нам встречу на вечернее время этого же дня. Приехали к нему, встретились, поговорили… Оказалось, что места на маршруте напрямую не его, но организовать такое место он может, надо только немного подождать. И действительно, буквально в течение недели вопрос решился положительно (мы же за это время успели сделать кое-какие технические улучшения, в частности, заменить карданный вал (в старом было разбито шлицевое соединение), подключить привод задней двери и кое-что ещё по мелочи). Нам была названа сумма ежемесячного платежа – 15 тысяч рублей (хотелось бы, конечно, поменьше, но выбирать не приходилось), плюс снова пришлось внести деньги за почти 6-тысячную страховку пассажиров (поскольку поменялся предприниматель), и мы смогли выехать на линию. Таким образом, в сентябре наш лайнер получил постоянную прописку на пригородном 19-м маршруте «завод «Центросвар» – Речной вокзал – посёлок Сахарово» (как раз в район нахождения моей дачи).
Организация движения автобусов по этому маршруту осуществлялась следующим образом. Никакой «живой очереди», неизменно вызывающей массу скандалов и разборок между водителями, не существовало. Время отправления каждой машины регулировалось диспетчером, при этом в первой половине дня оно сообщалось по телефону непосредственно перед отправлением, а на вторую половину (и на первый рейс дня следующего) – выдавалось в письменной форме. Шло постоянное смещение от дня ко дню на один интервал, поэтому никому обидно не было. Единственным неудобством, пожалуй, оказывалась внушительная продолжительность отстоев после каждого «круга»: от часа до полутора (что объяснялось большим, доходящим до двух десятков, количеством машин на маршруте). За смену, как правило, выходило сделать пять «кругов», реже шесть. Но принудиловки в этом не было никакой – при необходимости всегда можно было съехать и заняться своими делами, коллеги только говорили «спасибо» – им в результате добавлялся интервал, а, соответственно, и лишние пассажиры.
Сам маршрут был (и есть) достаточно спокойным; отсутствовала необходимость «гонок», поскольку на основном своём протяжении – из Заволжья в Затверечье – он конкурентов, можно сказать, не имел. Интервал движения составлял 7 минут, продолжительность одного «круга» – 1 час 35 минут (отстоя в Сахарове как такового не было). Пассажиропоток также являлся вполне приличным – практически ни один рейс не проходил без «стояков», то есть при полной загрузке. Финансовая арифметика же конкретно для нашей машины оказалось такова: чистый доход с одного «круга» (в среднем) – 1 тысяча, расход на топливо (бензин применялся марки «Аи-92» – под него машина была настроена изначально по причине тотального отсутствия в Ярославле «80-го» («76-го»), несмотря на собственный НПЗ), также на «круг», – от 400 до 500 рублей (в зависимости от пробок на улице Горького – «ПАЗ» очень чувствителен к троганиям с места и движению на низших передачах в плане экономичности). (Была у нас одно время мысль об установке газобаллонного оборудования, но до реализации этого дело не дошло, в том числе и потому, что надёжность снятых со списанных машин деталей ГБО, которые можно было почти бесплатно забрать во «Вторчермете», вызывала довольно большие сомнения). Таким образом, при самостоятельной работе вполне можно было извлекать до трёх тысяч прибыли ежедневно, это с лихвой позволяло покрыть все неизбежные накладные расходы и иметь вполне солидную заработную плату. Однако здесь вскоре выяснился следующий нюанс.
Когда мы с моим будущим компаньоном вели речь о создании совместного «бизнес-проекта», договор был следующим: средства непосредственно на сам автобус – мои (соответственно и собственность моя), а накладные и организационные расходы – его (просто иной финансовой возможности у него не было). Решение всех организационных вопросов, контроль за эксплуатацией машины и также сама эксплуатация также должны были лечь на него; прибыль же в итоге делилась бы пополам. На практике же выяснилось следующее: несмотря на общую способность и готовность к тяжёлому труду (работа на межгороде, а также последующая занятость в качестве дворника – с 5 часов утра и (с подработкой) до вечера, притом практически без выходных – тому подтверждением), работа по городскому маршруту (с необходимостью постоянных расчётов с пассажирами, а также, естественно, соблюдения графика движения вне зависимости от пробок) оказалась для него непосильной. Первые дни на маршруте мы ездили совместно, от ряда задач он оказывался освобождён. Когда же были отработаны все нюансы и кататься вдвоём стало просто бессмысленно, все обязанности легли на него одного. И вот уже после двух-трёх «кругов» он становился совсем нетрудоспособным – буквально вплоть до дрожания рук. Конечно, трасса есть трасса, а город есть город, и упрекать человека за его физические способности, в общем-то, нельзя… Короче говоря, нами было принято решение о привлечении к работе наёмных водителей – сначала одного, а потом и двух.
Тут и оказалось, что сделать это в условиях нашего города не так-то и просто. Найти желающих работать, даже на вполне приемлемых условиях (план 1000 руб., при том, что на других машинах он составлял от 1500 до 2500 (пусть на газе и дизеле соответственно, но всё же)) было очень затруднительно. Несколько человек, прочитав наше объявление в газете «Ярмарка», пришли, но после первого собеседования больше не показывались. Своё желание поработать на нашей машине высказал, правда, один знакомый того самого Александра с «бумажного» автобуса, но тоже пропал на две недели (по словам общих знакомых – упав с крыши собственного дома). И только в октябре-месяце он, а также параллельно пришедший по объявлению ещё один водитель, тоже Николай (мы и звали их соответственно: Николай Первый и Николай Второй) смогли заменить нас и приступить к работе.
Трудовая деятельность этих сотрудников у нас, новоиспечённых работодателей, сперва никаких нареканий не вызывала, всех забот было – прийти в удобное время и забрать выручку (план). Эти-то обстоятельства, «головокружением от успехов» не ставшие, но приятные эмоции, безусловно, приносившие, и сыграли очередную, судьбоносную в данном случае, роль: освободившись от работы на «своём» маршруте, сменщик (с моего согласия, конечно) принял решение о возврате на межгород (к предпринимателю Лейману). Там нас помнили, возражений против его кандидатуры не имели и буквально через два дня после первого разговора пригласили получить микроавтобус «Форд» для дальнейшей работы, что и было сделано.
Таким образом, работа экипажа на нашем «ПАЗе» стала в большой степени бесконтрольной. Результат сказаться не замедлил.
Состояние машины оставалось и на тот момент вполне рабочим, однако некоторые улучшения (замена колец коллектора, замены диска сцепления) лишними явно не были. И второй из Николаев, имевший частный дом на одной из Пролетарских улиц, с большим энтузиазмом предложил свои услуги. Не дождавшись решения с нашей стороны, он, желая, видимо, сделать «как лучше», с большим усердием принялся за работу и самостоятельно разобрал аж половину трансмиссии, сняв коробку передач и сцепление с целью замены диска. Позвонил сменщику, тот привёз ему и новый диск, и набивку сальника коленчатого вала, и ряд других сопутствующих запчастей… И всё было бы хорошо, вот только установить сцепление и коробку передач на место (а данная операция требует не только специальных навыков, но и применения дополнительных деталей – например, первичного вала коробки для центрирования диска) Николай оказался не в состоянии. Огорчившись, видимо, по причине такой неудачи, он взял и запил на много дней, в течение которых автобус оставался на улице у его дома (тащить куда-то его при отсоединённом кардане было невозможно). «Счётчик» же за маршрут неустанно тикал всё это время… Лишь почти через две недели удалось найти специалиста, который смог устранить недоделки на месте, и машина в результате всё же вышла на линию. Из водителей остался только Николай «Первый»: сам предприниматель Соловьёв (тоже Николай), выдававший нам путёвки, категорически запретил привлекать к работе Колю-второго, поскольку ранее уже имел несчастье пострадать от его «подвигов». Число рабочих смен, соответственно, сократилось (больше пяти в дней в неделю один человек работать, понятное дело, не мог, мы тоже участие принять не могли из-за занятости на междугородних маршрутах), сократился и уровень получаемого дохода. Но, худо-бедно, тогда ещё получилось рассчитаться за место на маршруте, и машина осталась на линии.
Наступил ноябрь, и поначалу всё шло более-менее стабильно. Однако, ближе к середине месяца, Николай заявил о необходимости лечь в больницу сроком на две недели для лечения зрения (это была одна из его проблем – в темноте он практически ничего не видел, в то время как наступление темноты неуклонно происходило всё раньше и раньше, уже почти сразу после обеда). Хорошо ещё, что в это время другая машина нашего знакомого с «десятки», перешедшего вслед за нами на 19-й, некоего Кондрата (до сих пор не знаю, имя это или прозвище), белый «ПАЗ» с номером 175, находилась на ремонте, и шофёр её Виктор взялся отработать несколько смен у нас; он же помог с очередным текущим ремонтом (причём, что характерно, некоторые запчасти он снимал с собственного автобуса и ставил на наш). Но в целом это проблему не решило, и к началу декабря мы подошли с явным «минусом» по финансам, что не позволило в полном объёме рассчитаться с долгом за маршрут.
Предприниматель Коля Соловьёв молчал и молчал, и вдруг – на тебе! – объявляет: «Вашего места меня лишили за неуплату». Скажи он пораньше – возможно, мы и нашли бы способ решить возникшую финансовую проблему. Но он дотянул до последнего, и даже выданная мной тысяча рублей наличными, за которой он обратился в одну из суббот, положения не спасла. Оговариваемые им варианты с другими маршрутами (с учётом того, что Николай-водитель к тому времени практически «сошёл с круга», и машина неделю простояла вблизи конечной вообще без присмотра), где ежемесячная плата доходила до 20 тысяч, интереса у нас вызвать уже не могли. Можно было бы попробовать и маршрут №223 под лицензией того же Леймана, но там ждало, естественно, всё то же самое. Кроме того, наступала морозная погода, и эксплуатация автобуса становилась всё более и более затруднительной. В один из дней мы перегнали его из микрорайона «Юность» в мой двор, и, скрепя сердце, приняли решение о его продаже.
Решение это на первый взгляд могло показаться несколько скоропалительным. Однако оно принималось не просто так, а после тщательного обсуждения и взвешивания всех «за» и «против». И основных причин, побудивших всё-таки решиться на данный шаг, в итоге оказалось три. Во-первых, диспаритет между арендной платой за маршруты и уровнем их доходности ясно давал понять, что, имея в распоряжении лишь одну машину, имеет смысл либо работать самим (под кем-то), либо самим же получать лицензию и выигрывать конкурс на маршрут (что в последние годы стало практически невозможно из-за делёжки этого рынка крупными «игроками»); в противном случае (даже при условии наличия квалифицированного персонала, что само по себе проблематично) «овчинка просто не стоит выделки». Во-вторых, техническое состояние автобуса на тот момент благодаря совместным усилиям оставалось практически идеальным, что позволяло назначить за него довольно высокую (по сравнению с покупной) цену; а кто знает, оставь мы его в эксплуатации, не случилось ли бы чего-нибудь серьёзного, после чего шансы на успешную продажу резко упали бы, либо потребовались бы серьёзные финансовые вложения. Ну, и наконец – его стало физически негде держать (места в моём дворе было мало, за стоянку под стеной университетского корпуса недовольство высказывала их охрана, а на улице стоянка с некоторых пор стала вообще платной; будь в моём распоряжении, к примеру, частный дом – возможно, я и оставил бы его до поры до времени). Поэтому выставить «ПАЗик» на продажу в «Интернет» всё-таки пришлось. Цену мы назначили божескую, но в полтора раза выше той, за которую покупали – 95 тысяч с возможным торгом до 90. Это впоследствии помогло компенсировать ряд понесённых дополнительных издержек.
Примерно через неделю раздался звонок от желающих посмотреть машину потенциальных покупателей. Ими оказались руководители (директор и главный инженер) одного из областных льнозаводов, расположенного в Молоковском районе. У них возникла необходимость служебных перевозок сотрудников, и наш «ПАЗ» оказался для этого как нельзя кстати. Его хорошее состояние даже некоторым образом удивило понимающих в технике мужиков (до этого они, как и ранее мы, тоже имели удовольствие ознакомиться с куда менее привлекательными вариантами). Решение о покупке они также приняли на месте, обещанные пять тысяч я уступил, больше, разумеется, не стал. Единственной проблемой являлось необходимость недельного ожидания поступления средств на счёт завода, в этом плане я выразил своё согласие, поскольку очередь из желающих приобрести, в общем-то, не наблюдалась. (После них приходили двое маршрутчиков, желавшие купить автобус в рассрочку, имея всего 50 тысяч в кармане, и работать затем на маршруте ещё и под моей страховкой, выплачивая оставшуюся часть средств из потенциальной прибыли. Подобный вариант, конечно же, нельзя было назвать интересным).
И вот, уже непосредственно перед Новым Годом, деньги к заводчанам наконец-то пришли, и мы смогли оформить договор купли-продажи (это происходило в их тверском представительстве, расположенном в знаменитой «Рюмке») и рассчитаться. Перегонять машину на льнозавод не пришлось – оттуда был прислан водитель (и снова Николай!), которого мы тщательным образом обо всём проинструктировали. Проводили его до выезда из города, попрощался я с ним и с машиной, пожелав ей хорошей службы на новом месте, посмотрел вслед… Так вот и завершилась история владения собственным автобусом. (Ставили его на учёт они в Бежецке, после Нового Года, уже без меня).

Что можно сказать в заключение? История есть история, и ни слова, ни дела из неё не выбросишь. Что-то в жизни было интересно, что-то – не очень… Но если интерес возник в детстве и неизменно оставался таковым все годы, значит, он зиждился не на пустом месте. И поскольку в данном случае мы говорим об определённом предмете, знакомом не только одному автору, но и многим его читателям, не исключено, что автор в своём интересе к нему окажется не одинок; возможно даже, что в ком-то такой интерес появится после прочтения данного рассказа. Хочется надеяться, что все связанные с ПАЗовскими машинами вопросы, с которыми доводилось сталкиваться в жизни, удалось рассмотреть по возможности детально и подробно.
Ну, а многочисленной армии безотказных «ПАЗиков» пожелаем лёгких дорог и хороших пассажиров. Они вытянули на своих кузовах многое, многое им ещё предстоит. Спасибо заводчанам, спасибо эксплуатационникам. Доброго пути, спокойных километров!