Слово о ПАЗе

Старый добрый «ПАЗ-3205»… Этому классическому безотказному автобусу вполне уже можно воздвигать памятники, по аналогии с «ЛиАЗ-677». Перефразируя давнишнее четверостишие про латвийский микроавтобус: «Кто «ПАЗики» делает? «ПАЗиков» много! Их знает в России любая дорога». Действительно, нет такого пункта в нашей необъятной стране – от арктических льдов до южных пустынь, где бы не трудились эти неприхотливые машины, сочетающие значительную (до 100 человек!) пассажировместимость с комфортом городского автобуса и проходимостью грузового автомобиля. Встречаются они и на зарубежных автодорогах.
Это был мой первый Автобус – и в Учебном комбинате (самые начальные, незабываемые впечатления от новенького, пахнущего свежей краской и отделкой салона учебного автобуса остались на всю жизнь), и в Первом парке (уже не такой новый, но «свой»!). Не снят он с производства и по сей день, хотя «на пятки» ему наступает принципиально другой, построенный по западным образцам «ПАЗ-3204», никаких тёплых чувств уже не вызывающий.
Рассказ о пути автора от первых поездок до собственного автобуса данной марки и является лейтмотивом настоящего повествования.

Часть I. Общие сведения

Немного истории. В 1827 году недалеко от Нижнего Новгорода, в районе деревни Канавино, был основан сталелитейный завод. В 1916 году туда из Риги эвакуировали железо-конструкционный завод «Молот», выпускавший военную продукцию. После объединения мастерских, перемещения заводов и переименований, в 1927 году предприятие превратилось в завод «Гудок Октября», в состав которого вошли заводы «Красный плуг» и «Ремвоздух». Объединение создавалось для выпуска сельскохозяйственных агрегатов.
В июле 1929 года Президиум Совнархоза рекомендовал директору завода «Гудок Октября» реконструировать корпус, который не использовался, и организовать в нём предприятие по сборке автомобилей из комплектующих, поставляемых в СССР по контракту фирмой «Форд», в том числе и трёхосных автомобилей повышенной проходимости с мостами «Тимкен» для нужд Рабоче-крестьянской Красной Армии. Новому предприятию присвоили название «Нижегородский автосборочный завод №1».
После того, как Горьковский автомобильный завод наладил массовый выпуск автомобилей, автосборочному заводу поручили строить автобусы и пикапы на их шасси. В апреле 1933 года предприятие фактически стало филиалом ГАЗа, но юридически продолжало быть Автосборочным заводом №1 Наркомтяжпрома.
В результате реорганизации, с 1 января 1940 года завод «Гудок Октября» переключился на изготовление оборудования для бумажных комбинатов, а Автосборочный завод №1 официально стал филиалом ГАЗа по выпуску автобусов и самосвалов. К этому времени там серийно изготавливали автобусы «ГАЗ-03-30» и «ГАЗ-05-193», санитарные машины «ГАЗ-55», самосвалы «ГАЗ-410». В 1946 году завод отделяется от Горьковского автомобильного завода и становится первым и единственным в СССР специализированным предприятием по выпуску автобусов с названием «Горьковский автобусный завод» (ГЗА).
В 1950 году в Горьком начинается производство более современного капотного автобуса «ГЗА-651» на шасси «ГАЗ-51». Этот простой и неприхотливый автобус копировали, часто с небольшими изменениями, множество авторемонтных заводов по всей стране.
В 1951 году производство автобусов «ГЗА-651» и санитарных автомобилей «ГЗА-653» с автобусного завода передаётся в город Павлово (Павлово-на-Оке) Горьковской области на Завод автотракторного инструмента (ЗАТИ), который с этого момента стал называться Павловским автобусным заводом (ПАЗ). Горьковский же автобусный завод с начала 1952 года полностью сменил свой профиль и стал именоваться Горьковским заводом аппаратуры связи (в 1975 году заводу присвоили имя А.С. Попова). Под этим названием предприятие существует и по сей день.
До 1958 года Павловский завод производил автобусы на базе шасси и агрегатов «ГАЗ-51» (по сути, металлический «сарай» на шасси грузовика). В дальнейшем производство данных моделей было передано на Курганский автобусный завод (КАвЗ), ПАЗ же перешёл к выпуску автобусов вагонной компоновки. Впрочем, двигатель и шасси оставались теми же («газовскими»), поменялась лишь передняя балка (от грузового автомобиля «ЗиЛ-130»). Основных, следующих друг за другом, моделей было две, внешне мало чем отличающихся: «ПАЗ-652» с 6-цилиндровым рядным двигателем «ГАЗ-52» (производства Заволжского моторного завода – ЗМЗ) и более новый «ПАЗ-672» с 8-цилиндровым V-образным двигателем «ГАЗ-53» (индекс «672» соответствовал объёму данного двигателя – 6,72 литра). Уже в 1980-х годах появилась модель «ПАЗ-3205» на тех же шасси и агрегатах (а также «3206» – на шасси «ГАЗ-66»), но с принципиально новым кузовом; также из новшеств следует отметить появление компрессора и гидропневматической системы тормозов (поначалу очень ненадёжной), а также пневматического привода открывания дверей (в противоположность вакуумному). В 2002 году автобусы стали оснащаться энергоаккумуляторами тормозной системы, что существенно повысило её надёжность, а также пневматическим стояночным тормозом. (Базовый индекс модели дополнялся индексами модификаций, так, «32051» – двухдверный с задней накопительной площадкой, «320530» – с удлинённой дверью запасного выхода и так далее). С незначительными изменениями выпуск модели продолжается и по сей день, дополнительно освоена комплектация модели 4-цилиндровым белорусским дизельным двигателем «МТЗ-80» (как со стандартным вариантом кузова, так и с удлинённым – «ПАЗ-4234»); появилась и рестайлинговая версия. Также выпускается модель «ПАЗ-4230» в «люксовом» исполнении для дальних перевозок. И в последние годы начат серийный выпуск принципиально новой модели «ПАЗ-3204», оснащённой таким же минским дизелем, форсированным турбонаддувом до 100 л.с. (городская (с накопительными площадками либо без таковых, а также с удлинённым кузовом) и междугородная модификации). Сохранились и модели с 53-м двигателем, но уже в новом (слегка укороченном) кузове. Ряд машин комплектуется также дизелем «Камминс» американо-китайского производства. Однако ни по дизайну, ни по качеству сборки «ПАЗик» 21-го века ни в какое сравнение со своим предшественником полувековой давности не идёт…

Часть II. Начало пути

Довелось, ох, довелось автору данных строк поездить на этих машинах… Про поездки в качестве пассажира разговор даже не идёт, это само собой разумеется (впрочем, в период начала знакомства с транспортом, то есть в детском возрасте, поездки на «ПАЗиках» были практически недоступны – в те годы в сфере городских общественных перевозок автобусы данной модели не использовались, а по сельской местности ездить тогда не доводилось; тем ценнее были единичные случаи таких поездок). Восхищение неизменно вызывал бело-синий «ПАЗ-672М», принадлежавший хозчасти университета, чей гараж располагался во дворе нашего дома. Можно сказать, что вся жизнь этого автобуса (прекрасно помню его госномер, ещё «черного» образца – 10-25 КАЩ) прошла на моих глазах, до его временной «отставки» и последующего ввода в строй, и одна-единственная, но запомнившаяся поездка за рулём его оставила, конечно, незабываемое впечатление…
А знакомство с новой (на те годы) моделью «ПАЗ-3205» началось со школьной поездки в пансионат «Игуменка», состоявшейся на весенних каникулах в 10-м классе. Тогда эти машины только-только появлялись на наших дорогах, и, в частности, они стали сменять «КАвЗики» на маршруте «КСМ-2 – с.т. «Тверской посад» – д. Поддубье», эксплуатируемом парком Производственного объединения «Трансагентство», ныне, увы, уже не существующим. В расположенный же в 35 километрах от города ниже по течению реки Волги пансионат нас везли именно на таком автобусе бело-красной расцветки, до сих пор память сохраняет и его номер – 73 03 КАУ (водным транспортом добираться было невозможно, в конце марта на реке ещё стоял лёд). Обратно ехали на нём же. И вот, помню как сейчас, после возвращения в город (в первой половине дня) мне захотелось ещё прокатиться на этой замечательной машине. Время отправления в рейс по маршруту я предварительно узнал от водителя – рыжебородого Александра Валентиновича Беляева.
Необходимо отметить, что на дворе вовсю действовала перестройка, и это был первый коммерческий маршрут в городе, что обуславливало достаточно высокую стоимость проезда, отличающуюся от общепринятых тарифов (в среднем 5 копеек за 5 километров вне городской черты плюс городской тариф). Но кое-какие деньги скоплены были, и лучшего способа их потратить не предвиделось, так что, пообедав дома, я отправился на конечную «КСМ-2», расположенную на окраине города (о том, чтобы пустить коммерческий маршрут непосредственно по городу, составив тем самым конкуренцию обычному транспорту, в те годы ещё и помыслить не могли). По пути – из окна трамвая – я заметил тот самый автобус, мирно стоящий возле одного из домов в районе Речного вокзала. Прикинув время, я вышел на остановке и дождался подошедшего к «ПАЗику» закончившего свой обед водителя, с которым мы уже отчасти были знакомы. Никаких возражений против моего присутствия у него не возникло, и мы вместе поехали в рейс.
Валентиныч сам предложил присесть поближе к нему (хотя, в отличие от «672-го», это не очень удобно из-за расположения передних сидений, противоположного ходу движения) и, слово за слово, мы разговорились. Проехали туда, обратно… а потом я, видя, что человек не возражает, стал приходить на маршрут снова и снова по мере возможности, и в результате почти полгода полуофициально отработал на этой машине кондуктором. Попробовал свои силы и в управлении, и, несмотря на то, что после легковой машины «ПАЗ» с его двойным выжимом и «поиском скоростей» «по кругу» был не так прост, впечатления остались незабываемыми.
Прошло лето, с наступлением осени появилось множество дополнительных забот (а я, к слову сказать, ещё и подрабатывал в одном из только-только начинавших свою деятельность в те годы фермерских хозяйств, в числе прочих выполняя обязанности тракториста), маршрут же стали к зиме сокращать из-за снижения пассажиропотока, и наше совместное движение постепенно сошло на нет, хотя и вспоминалось впоследствии, конечно, очень долго.
А мечта самостоятельно водить автобус не отпускала…
Теоретически, в этой мечте не было ничего недостижимого: получай права, открывай категорию «Д» и приходи в ПАТП-1 (автобусный парк) для трудоустройства. Практически было несколько сложнее, поскольку для допуска к сдаче на категорию «Д» (пассажирскую) требовался годичный (тогда) стаж работы на грузовом автомобиле. Это меня не остановило: будучи на тот момент студентом химико-биолого-географического факультета Тверского госуниверситета и параллельно в течение полугода выучившись в технической школе ДОСААФ на самосвале «КамАЗ-55111», я поступил работать на фургон «ГАЗ-53» в гараж административно-хозяйственной части своего же учебного заведения.
Поскольку в данном повествовании мы говорим об автобусах, подробно останавливаться на данном этапе моей трудовой биографии смысла нет; скажем лишь, что полученный опыт был не лишним – как в жизненном, так и в профессиональном плане. (Да и вообще никакой опыт лишним не бывает; нельзя в этой связи не вспомнить один случай, произошедший на автостанции посёлка Селижарово (в том районе автор проходил учебную полевую практику). Водитель «ПАЗа», следующего по транзитному маршруту «Осташков – Ржев», заехав на площадку при автостанции, ушёл в кассу отмечать путевой лист и получать посадочную ведомость, не поставив при этом машину ни на ручник, ни на передачу. Площадка же была практически ровной, да, как выяснилось, не совсем. Входящие и выходящие пассажиры постепенно раскачали кузов, и автобус потихоньку самостоятельно тронулся с места, набирая скорость в сторону дороги с достаточно оживлённым движением. Автор этих строк, находившийся на тот момент в салоне, чисто инстинктивно перелез через капот двигателя на водительское место и – не без труда – включил третью передачу (при заглушенном моторе это получается не сразу из-за особенностей трансмиссии). Стоявшие на улице пассажиры, увидев меня за рулём, с криками «Подождите!» опрометью бросились на посадку – думали, что я собираюсь отправляться в рейс. Конечно, в данном случае помогли полученные ранее навыки).
И вот, дождавшись 20-летнего возраста (минимального для открытия пассажирской категории) и собрав все необходимые документы, я пришёл в Учебно-курсовой комбинат Минтранса на Дурмановском переулке и поступил на обучение.

Часть III. Первые километры

Получилось так, что упомянутый Учебный комбинат только-только получил новёхонький белый с тёмно-голубыми полосами красавец «ПАЗик» (с непривычными тогда отдельными пассажирскими креслами вместо сдвоенных сидений) в качестве учебного, и мы были первой группой, кому довелось его обкатывать. Вот это были ощущения так ощущения… Всё-таки новая (всё в целлофане!) техника есть новая техника. Пожалуй, даже будущий выбор профессии во многом зависит от первых впечатлений от неё. «Чермет» в качестве учебной машины способен оттолкнуть от руля людей колеблющихся… впрочем, мне-то это не грозило в любом случае, я знал, куда шёл. Но первые километры (кстати говоря, по зимней дороге) за рулём пахнущего заводской краской и новой обивкой салона автобуса, пусть и с инструктором за спиной (их, кстати, в учебных поездках было сразу двое – по теории и по практике), пусть и недолго – от одной остановки до другой (затем садился следующий курсант), значили для меня очень многое. Жаль только, что закончилось практическое вождение очень быстро – люди-то все были уже с грузовым стажем, а для того, чтобы отработать специфические приёмы движения по маршруту с остановками, посадки и высадки пассажиров, времени требовалось не так уж и много…
(Забегая вперёд, необходимо сказать следующее. Дело в том, что КПП (коробка передач) на горьковских машинах, как и на некоторых других, имеет одну особенность. При переключении с низшей передачи на высшую угловая скорость вращения первичного вала после разъединения трансмиссии остаётся слишком высокой, что не позволяет без помех осуществить зацепление шестерён. Поэтому приходится искусственно притормаживать первичный вал путём кратковременного включения сцепления в нейтральном положении при минимальных оборотах коленчатого вала двигателя (проще говоря, делать так называемый «двойной выжим»). В противном случае торможение вала будет происходить либо шестерней о шестерню, либо о синхронизатор (впрочем, некоторые КПП года с 2006-го идут вообще без «синхронов») с очень характерным скрежетом, что быстро приведёт к поломке зубьев шестерён и выходу из строя КПП.
Однако, на самом деле, эта же конструктивная особенность и позволяет осуществлять включение/выключение передач без разъединения трансмиссии, то есть без выжима сцепления вообще, регулируя вращение первичного вала коробки оборотами двигателя. Инструктора по вождению данному приёму почему-то, как правило, не учат – не учили и нас, а в то же время это существенно облегчает работу водителя. Такие знания и навыки может дать (и даёт) только непосредственная практика, а также общение с бывалыми шоферами, случаев которого – к счастью – в жизни моей оказалось немало).
Но вот теоретический и практический экзамены позади, старые права сданы на обмен, начинается новый этап в жизни…
Ещё не дождавшись нового водительского удостоверения (в те годы ГАИ их готовило по несколько дней), я побывал в отделе кадров ПАТП-1 и предложил свою кандидатуру. Работа водителя пассажирского АТП была достаточно престижной, вакансии появлялись сравнительно нечасто и, естественно, предпочтение отдавалось водителям со стажем работы на автобусе, которого у меня быть не могло. Сыграла роль случайность: директор парка Михаил Андреевич Волков завизировал заявление о приёме на работу почти что по ошибке, спросив на ходу: «Ну, трудовую Вашу я уже видел, вроде всё в порядке, да?» Воплощение мечты решалось в эту секунду; мне ничего не оставалось, как, покраснев, кивнуть…
И вот в конце марта 1997 года я был принят на работу на должность «водителя автобуса городских регулярных пассажирских маршрутов» 2-й колонны Тверского пассажирского автотранспортного предприятия №1.

Часть IV. Парк. Стажировка

Работа на пассажирском транспорте никогда не начинается сразу: первому самостоятельному выезду, помимо сдачи зачёта по ПДД (данная процедура проводится в специальном классе безопасности движения, имеющемся в каждом автопарке, регулярно, как при поступлении на работу, так и после перерыва в ней (в частности, после очередного отпуска); по форме она ничем не отличается от аналогичного экзамена в ГАИ, но превосходит его по сложности), обязательно предшествует многодневная стажировка, продолжительность которой зависит от стажа работы на предыдущем месте, опыта управления автобусами конкретной модели и т.д. Поскольку ни того, ни другого у меня на тот момент по понятным причинам не имелось, стажировка была назначена максимальной – 21, если мне не изменяет память, рабочий день (смена), а машиной – «дежурный» «ПАЗ-3205» (на аналогичном я проходил и обучение в Учебно-курсовом комбинате). Первым моим наставником стал Сергей Юрьевич Михайлов, маршрутом же – ночной служебный №25. Об этом маршруте следует сказать особо.
Данный маршрут предназначался для доставки водителей, кондукторов и прочих работников парка из районов их проживания к началу смены и обратно после её окончания. Поскольку начинались смены в районе 4 часов утра, а закачивались (у «сменных» машин, на которых водители менялись в середине дня) после 0 часов, иной альтернативы добраться из дома до работы и назад просто не было; таким образом, маршрут имел вполне стратегическое значение: срыв хотя бы одного рейса по нему приводил к невыходу на работу десяти-двадцати сотрудников и соответственно – невыходу стольких же машин из парка на городские маршруты, что, в свою очередь, было чревато массовыми опозданиями жителей города на свои рабочие места и прочими неприятными последствиями. Поэтому об особой ответственности водителей данного маршрута не было необходимости и говорить.
На линии работало четыре машины (по числу районов города) – два «ПАЗа» и два «КАвЗ», при этом, будучи объединены общим основным номером, каждая имела свой отдельный маршрут в соответствующий район. Начало стажировки пришлось на маршрут 25/2 – «Мигаловский», обслуживавший Пролетарский район. Время выезда из парка – 19.45, время возврата – 7.55 следующего дня.
Прибыл я в парк, как и положено, заблаговременно, «козырнув» вахтёру новеньким пропуском с золотыми буквами «ПАТП-1» (сакральная для меня тогда аббревиатура!) на обложке, прошёл в святая святых – диспетчерскую, с полным правом – под табличку «Посторонним вход воспрещён». Дежурным диспетчером была Нина Николаевна – «живая легенда» парка, отработавшая на этом месте уже лет сорок, строгости и принципиальности которой побаивался, по-моему, сам директор. Снисходительно отнесясь к потоку изложенной мной информации, она дала понять, что прекрасно знает, кто я такой (а по-другому и не могло быть, поскольку заполнение путевых листов (на основании поступивших от начальников колонн суточных нарядов, по внешнему виду напоминавших простыни) входило в её обязанности, соответственно стажёр такой-то уже был вписан в нужную путёвку), и объяснила, где найти наставника. Дальнейшее (врач, механик) – уже было делом техники.
И вот – выход в рейс. Первый «круг» мой «сэнсей» выполнил самостоятельно, попутно рассказывая различные нюансы и давая необходимые пояснения. А уже на середине второго, было это в микрорайоне Первомайский, остановился, вышел из кабины и сказал: «Ну всё, давай сам…» Что ж, сам – так сам, за это и боролись, в принципе. И вот, полный энтузиазма, я сел за руль бело-оранжевого «ПАЗика» с эмблемой ПАТП-1.
Да-а… «Забудьте всё, чему вас учили в школе» - изречение, безусловно, истинное. Сравнивать новенький учебный автобус с этим заслуженным трудягой, не раз побывавшим в руках «ремонтных богов» государственного автобусного парка, способных – при практически полном отсутствии заводских запасных частей в 90-е годы – изготовить из подручного материала практически всё, включая половину двигателя, не говоря уже о таких «мелочах», как привод сцепления и кулиса коробки передач, в результате чего приёмы эксплуатации машин становились далеки от эталонных, хотя и позволяли продолжать работу на линии… Сравнивать, повторюсь, оказалось даже как-то странно – не в обиду ни тому, ни другому. Учиться ездить пришлось практически заново – начиная от включения скоростей и заканчивая всем остальным. Кроме того, требовалось максимально снижать расход горючего, поэтому в парке винты «качества» и «количества» на и без того капризных карбюраторах ГАЗовской 53-й «восьмёрки» прикручивали донельзя, – мера сомнительная, но считалось, что помогает; однако в результате движки постоянно глохли, стоило только убрать ногу с газа, так вот и тормозили: качнёшь тормозом, на момент – подгазовку, пока несколько секунд двигатель по инерции работает – снова на тормоз, и так несколько раз, благо, движение в те годы было в разы меньше нынешнего, да и катались «дежурки» в основном по ночам – по пустому городу.
Но «не боги горшки обжигают»… и вот уже ночной перерыв, а там и утренняя интенсивная езда (это не вечер, когда все расслабляются по дороге домой, утром к смене опаздывать нельзя ни в коем случае), и, наконец, заключительный «круг», когда везём к началу рабочего дня «контору». В те годы личного автотранспорта было мало, и сотрудники парка, невзирая на должности, битком набивали дежурный автобус (рекорд – я посчитал – 110 человек; слесари ремзоны – ребята мощные, уплотняли салон основательно). Ничего, всё равно ехали весело…
И вот – люди высажены, автобус помыт на мойке (не имеет значения, что вечером снова ехать – положено!), поставлен на «крытую» стоянку, механик и врач пройдены, путёвка сдана в диспетчерскую… Расходимся по домам. Конечно, напряжённая бессонная ночь сказывается, но общий моральный подъём позволяет поддерживать нормальное самочувствие. Да и молодость, молодость… Небольшой дневной сон – и снова в бой! Стажировка продолжалась…
Через несколько дней сменился наставник (у них же свой график, с выходными), а затем и машина. Как и у людей – уже совсем другой «характер», свои особенности… А был это как раз оранжево-серый «ПАЗ» с госномером 54 80 КАФ, который и стал «моим» впоследствии. (Всего «ПАЗиков» в парке было три). Но об этом чуть ниже, а пока – ещё один наставник, Володя Орлов (с которым потом уже вместе работали на «ЛиАЗе» и поддерживали дружеские отношения). И – как и бывает к концу стажировки – послабления от наставников, стажировочный лист подмахнули – и свободен. К ночной езде эти люди были привычными, и дублёры им были, в общем-то, ни к чему; а такой нюанс, как ночная халтура (в те небогатые на такси, как и на весь другой транспорт) годы, делала даже нежелательным присутствие дополнительного человека. Так что в результате все были довольны – стажёры имели последние деньки отдыха перед большой работой, получая при этом законную зарплату, а водители – спокойствие плюс «наставническую» надбавку, правда, небольшую. Но это далеко не самое страшное из всех злоупотреблений…
Наконец, последняя запись в стажировочном листе сделана, сам лист подписан начальником колонны, утверждён у главного инженера и сдан в отдел кадров. Иду в «отряд» докладывать и получать назначение на машину…

Часть V. Парк. Трудовые будни

Необходимо сказать, что, несмотря на общие экономические сложности тех лет, Пассажирское автопредприятие №1 переживало далеко не худшие времена. Выпуск парка достигал 150, а в определённые дни – и более машин по пятнадцати городским и стольким же смешанным (город/пригород) маршрутам (к теперешнему времени число маршрутов уменьшилось почти в четыре раза – семь городских и всего один пригородный, а выпуск – хорошо, если дотягивает до трёх десятков. Но сейчас не об этом); в состав парка входили две автоколонны, а с приходом новых белых «Мерседесов» турецкой сборки (20 «длинных» (сочленённых) и 16 «коротких») была образована и третья. Вспомогательный состав техники (входящей в так называемый ОГО – Отдел гаражного обеспечения) включал в себя две «Волги» (директорскую и главного инженера), четыре разъездных автобуса, используемых различными службами парка (один «ПАЗ» и три «КАвЗ»), естественно – тягач техпомощи («Урал») и два грузовых автомобиля: бортовой «ЗиЛ-130» и самосвал «КамАЗ-55111».
За автором этих строк был закреплён оранжево-серый (позднее при моём участии он был перекрашен в тёмно-белый цвет с ярко-жёлтой «юбкой», что и дало ему прозвище «канарейка»; смотрелось красиво) «ПАЗ», о котором упоминалось выше. Однако выехать сразу в рейс на нём оказалось невозможно, поскольку, во-первых, вышел из строя привод сцепления, а во-вторых (и это было хуже, поскольку со сцеплением я буквально за день полностью самостоятельно разобрался, перебрал оба цилиндра и работу их восстановил) – при буксировке техпомощью они умудрились въехать в подъёмник легковых машин, когда заталкивали автобус задним ходом на ремзону. Оказались разбиты оба задних стекла, заменить их было нечем (вариант с завариванием металлом главный инженер отверг, справедливо заметив, что «делать из автобуса броневик мы не будем»), и пришлось ждать больше недели, пока снабженцы не сподобились купить два листа плексигласа (оргстекла) и мы, вырезав по размерам и скрепив посередине широкой дюралевой пластиной, не установили в рамно-кузовном цехе их на место.
Это получилось как раз накануне Пасхи – дня абсолютно пиковой нагрузки на рейсовые автобусы, когда всё мало-мальски способное к движению население устремляется на городские кладбища (несмотря на то, что по религиозным канонам этого делать как раз и не следует). Но традиции на Руси – вещь незыблемая, и задача транспортников – обеспечить перевозки в требуемом объёме. Поэтому в этот день до минимально возможного уровня «оголяются» все прочие маршруты, и подвижной состав направляется на два основных: №109 – в Дмитрово-Черкассы и №116 – в Лебедево. (Сейчас уже давным-давно нет ни того, ни другого, кладбищенские направления прочно оккупировали коммерческие перевозчики, а тогда справиться без наших «луноходов» и «гармошек» было попросту невозможно. Исключение не составляли и машины меньшей вместимости, без которых в обычные дни на маршрутах успешно обходились; также привлекался ведомственный транспорт различных предприятий и организаций). Вот и мой первый самостоятельный выезд на линию оказался ознаменован поездкой на кладбище в Лебедево (а билеты в автобусе продавала сотрудница отдела кадров, оформлявшая меня на работу – кондукторов тогда ещё в штате не было). В дальнейшем же начались обычные трудовые будни.
Режим работы службы обеспечения был вполне стандартным: пять дней в неделю, с 8 до 17 часов. Исключение составлял так называемый «оршинский» график, когда было необходимо доставлять сотрудников из пригородного посёлка Новая Орша и попутных деревень к началу рабочего дня, а после его окончания – отвозить обратно. Вообще за этим маршрутом был закреплён отдельный «КАвЗ», на котором двое человек работали посменно, но в связи с его частыми поломками фактически приходилось ездить на Оршу всем водителям ОГО (это происходило по очереди). В дневное же время мы (также по очереди) работали по заявкам различных служб парка: отдела снабжения, отдела связи, отдела организации перевозок (эксплуатации), контрольно-ревизионной службы (отдела ЛТК) и других. Чаще всего возили на многоместных машинах по одному человеку (того же снабженца в магазин или кассира с месячными проездными билетами – по киоскам «Союзпечати»). Конечно, для этого вполне сгодился бы и легковой транспорт, но кто тогда – по инерции советских лет – считал затраты на эксплуатацию. Да легковых машин не так уж и много было на балансах организаций. Случалось, строительные конторы возили бухгалтеров в банк на автокранах – бывало и такое…
Назвать этот вид работы обременительным было, конечно, никак нельзя (в сравнении с регулярными перевозками). Основное время занимал простой в ожидании (для многих водителей это дело привычное; я лично к этой категории не отношусь – долго ждать на месте даже напряжнее, чем всё это время ехать, но тут уж деваться было некуда). (Единственный раз довелось совершить дальнюю поездку – в город Клин за пневморессорами для «Икарусов»; приходилось по заказам возить и «груз 200» (покойников), но это были исключительные случаи). Спокойно ездили домой на обед (благо делать поправки по времени на пробки не приходилось), после которого полчасика-час можно было спокойно отдохнуть. Кто хотел – обедал в парке во вполне приличной и недорогой столовой. Рабочее же время считалось полностью и исправно (а не от момента выезда до момента заезда в парк, как при работе на линии). Плюс, конечно, топливо. Об этом стоит сказать особо.
Сейчас, при обилии заправок и отсутствии очередей, автолюбителей может беспокоить лишь наличие средств на покупку топлива. И уже мало кто помнит, что совсем недавно – в историческом масштабе – ситуация была совсем не похожа на нынешнюю. Многочасовые очереди на заправках, отсутствие бензина вообще, талоны, лимиты… Неудивительно, что водители грузовых машин и автобусов, имеющие возможность «поделиться», так сказать, топливом, являлись для владельцев легковушек «царями и богами» в одном лице. Сэкономить же за смену пару вёдер (а то и канистр) бензина на большой технике – дело не такое уж и сложное, в особенности при официально неработающем спидометре. Поэтому ни двухсотлитровая бочка в сарае никогда не пустовала, ни проблем в отклике на просьбы граждан тоже не было. Естественно, что руководители парка были в курсе этого, но смотрели «сквозь пальцы», ибо шофёры служебного транспорта иной раз решали для них «задачи» посерьёзнее канистры бензина. Что же касается взаимоотношений с коллегами, то и в этом случае также царило полное взаимопонимание. Алчность и жадность, поглотившие ныне пассажирский транспорт, тогда ещё не проявлялись в полной мере. Иногда для решения какого-либо вопроса достаточно было просто доброго слова…
Ещё одним «приятным обстоятельством» было то, что общественный транспорт в городе в те годы постепенно приходил в упадок, а альтернативы в виде транспорта коммерческого (маршрутных такси) пока ещё практически не было. Люди толпами выстаивали на остановках в ожидании хоть какого-нибудь транспорта. Конечно же, они были рады, когда, например, по дороге с обеда в парк я останавливался у остановки и открывал дверь. Автобус сразу же заполнялся до отказа. Про оршинский же, пригородный и дачный, маршрут и говорить нечего, в особенности в выходные и праздничные дни. Довольно-таки существенная прибавка к зарплате не могла не радовать.
Единственным, но существеннейшим, минусом являлось техническое состояние машин и эффективность ремонтной базы. Как уже говорилось, ремонтники действительно ухитрялись создавать “что-то” буквально “из ничего”, но и результат в итоге, как ни крути, оказывался соответствующим… Выточенный вручную из стали, а не из мягкого металла поршень главного цилиндра сцепления вырабатывал в его сечении эллипс, и тормозная жидкость, применяемая в приводе, при работе уходила наружу. Сама эта жидкость бурого цвета, наливаемая из бочки на так называемом “промежуточном” складе, представляла собой всё что угодно, только не штатную бутил-спирт-касторовую смесь (БСК), и манжеты с прокладками портились от неё нещадно. (Описываемый выше выход из строя привода сцепления произошёл именно по этой причине). Запуск двигателя при помощи стартёра тоже представлял собой настоящую проблему. Мало того, что аккумуляторы сами по себе были полудохлыми, ещё и нормальных приводов тромблёра (с неизношенным шестигранником) во всём парке найти было невозможно. В результате зажигание постоянно сбивалось, и машина заводилась только либо с буксира, либо – с трудом – при одновременном вращении коленвала стартёром и рукояткой. Чаще всего приходилось оставлять автобус на возвышенности таким образом, чтобы он потом покатился под уклон и мотор запустился бы на скорости.
Неудивительно, что двигатели выходили из строя довольно часто (в особенности с учётом качества заливаемого туда масла “ГФЛ”), в конце концов не миновала данная участь и мою машину. Предстоял длительный простой, работа на подмене… Но одновременно с этим освободилось место на одном из дежурных “КАвЗиков” по причине увольнения водителя, и я, взвесив все “за” и “против”, обратился к начальнику колонны Котову с просьбой перевести меня на это место. У него возражений не возникло, а для меня работа на “дежурке” была уже знакома, она предполагала более удобный график и, главное, отсутствие долгих невыносимых дневных ожиданий, о которых говорилось ранее. Так в конце лета 1997 года я расстался со своим жёлтеньким “ПАЗом” и вплотную приблизился к настоящей линейной работе. Повествование об этом является темой отдельного рассказа, а здесь мы можем пока что поставить точку и перенестись уже в дни нынешние, когда, спустя без малого двадцать лет от описываемых событий, у автора данных строк снова появился старый добрый “ПАЗ”, и теперь уже – в личной собственности.

Часть VI. Собственный автобус

Нельзя сказать, что мысль о приобретении собственного автобуса была очень новой и неожиданной; подобного рода мечты посещали меня и раньше. Однако было понятно, что иметь автобус в качестве личного автомобиля не совсем целесообразно, то есть так или иначе, но он должен быть задействован на какой-либо работе. И обстоятельства сложились таким образом, что волей случая с лета 2014 года я стал вновь связан с пассажирскими перевозками, сперва городскими, а затем и междугородными. (К слову, тогда же пришлось буквально «методом тыка» познакомиться и с некоторыми конструкционными новшествами павловских машин, в частности, с появившимся в 2002 году пневматическим ручным тормозом). Появились новые контакты, знакомства, без которых никакое серьёзное дело невозможно… И вот в августе прошлого, 2015 года, мы совместно с бывшим сменщиком по межгороду, прибывшим к нам с Луганщины, собрались и приняли решение о приобретении собственного автобуса с целью дальнейшей постановки его на регулярный маршрут.
Долго обсуждать выбор подходящей модели не пришлось – остановились на «ПАЗе» «3205-й» серии, подходящем абсолютно по всем параметрам (начиная от соотношения «цена/качество» и заканчивая опытом эксплуатации). Возможности сети «Интернет» воистину безграничны, и проведённый анализ рынка данных машин лишь подтвердил имевшуюся ранее информацию. Приобрести автобус во вполне рабочем состоянии можно было за вполне приемлемые деньги; в пределах сотни тысяч рублей имелись реальные варианты. Но, как и следовало ожидать, находились они все за пределами Тверской области. Объяснялось это в первую очередь отсталостью нашего региона в плане оснащения пассажирским транспортом. В городах же некоторых других областей автобусы данной серии на маршруты уже не ставились, соответственно и цена них была достаточно низкой – за неимением надобности.
Впрочем, ещё до того, как пойти многократно проторенной тропой и провести выбор подходящей машины в Ярославле, мы имели возможность лицезреть один из почти что местных образцов, бело-синий «ПАЗ-320530» 2003 года выпуска, находившийся в посёлке Мокшино Конаковского района и предлагавшийся к продаже за 110 тысяч рублей (с торгом до 100). Надо сказать, что в более ужасающем состоянии технику мне видеть не доводилось даже среди списанных и предназначенных для резки на металлолом экземпляров. Каким образом надо эксплуатировать машину, чтобы довести её до такого вида – представить воистину сложно; словами описать этого бедолагу с кое-как заделанными строительной пеной ржавыми бортами, на котором до последнего времени возили рабочих на стройку (как ещё никто из них не вывалился на дорогу сквозь дыры в прогнившем полу), затруднительно. Конечно, восстановить его, видимо, всё-таки было возможно, некоторые необходимые детали механик строительства, приехавший из Украины на заработки, предлагал отдать при продаже. Но силы и средства, необходимые для этого, были явно несоизмеримы с нашими планами. Не оставалось ничего другого, как из нескольких ярославских вариантов выбрать три наиболее подходящих, договориться с продавцами о встрече и на моей белой ярославской же «ласточке» (машина Станислава, сменщика, находилась в ремонте после аварии) ранним августовским утром отправиться в путь.
Первым из предполагаемых к рассмотрению был «ПАЗ-32051R» (первая двухдверная модификация). Немного смущал год выпуска – 2001, но привлекала цена – 65 тысяч рублей (с торгом), да и внешний вид автобуса на фотографии вполне радовал, как снаружи, так и изнутри (в особенности по сравнению с вышеописанным конаковским «черметом»). Ехать на осмотр было необходимо за город, в расположенную на левом берегу Волги деревню с душевным русским названием Малое Филимоново. Доверились навигатору (что, к слову, оказалось лишним, поскольку ярославские окрестности мне, в отличие от составителей навигаторной программы, и так были более-менее известны) и, в конце концов, прибыли на место. Дождались на повороте с большака ездившего в город по делам хозяина и в его сопровождении подъехали к дому, во дворе которого стоял интересующий нас автобус.
Начавшийся осмотр сразу же подтвердил правильность предварительных дистанционных впечатлений. О многом говорила и профессия владельца – механика ярославского автобусного парка, использовавшего собственный автобус аккуратно и бережно (в основном для редких «халтур», связанных с похоронами) и державшего его, что называется, «в руках». Да и предварительная история машины, несмотря на возраст, большого числа «калечащих факторов» не содержала – на маршруте «ПАЗик» находился совсем недолго, а основное время работал на знаменитом Ярославском заводе топливной аппаратуры (ЯЗТА) в качестве служебного, где нагрузка, видимо, была относительно небольшой. Состояние техники говорило само за себя – от опрятного ухоженного салона с красивыми занавесками на окнах до нового металла на корпусе и облицованных нержавеющей сталью створок дверей (кузовная ржавчина неизбежна, но устранять её можно по-разному). Водительское кресло от «31-й» «Волги», магнитола, заботливо сваренные инструментальные ящики под сидениями… Совершенно чистый, ровно работающий двигатель легко продемонстрировал свою мощь, когда мы совместно с хозяином совершили небольшую пробную поездку. Желание осматривать какие-либо иные варианты и «искать добра от добра» отпало сразу; цена же, сопоставимая с ценой «крутого» велосипеда, вообще была из области фантастики. (Чисто рыночное явление: в Ярославле, в отличие от Твери, такие машины уже абсолютно не пользовались спросом и никакого применения не находили).
Что нам оставалось? Съездили на «Волге» в город, оформили договор купли-продажи, вернулись в Филимоново. Стас сел за руль легковой, я, конечно, на автобус, и, тепло попрощавшись с продавцом, мы караваном двинулись в обратный путь. По дороге заехали в Рыбинск, где встретились с родственниками, отметили покупку, переночевали и на следующий день уже были у себя в Твери.
Часть следующего после прибытия дня посвятили некоторым подготовительным мелочам: зачистили несколько сомнительных мест на кузове и подкрасили их (одного баллончика краски хватило с избытком), а также наклеили на борта полагающиеся по регламенту полосы красного цвета (предыдущий хозяин не успел этого сделать, да и на учёт-то машину на себя, как выяснилось, не ставил). Автобус приобрёл ещё более шикарный и полностью готовый к работе вид.
Здесь надо сказать, что анализ транспортного рынка города и возможностей занять в нём свою нишу нами проводился, конечно, предварительно. О получении статуса предпринимателя речь не шла в силу явной нецелесообразности данного шага; реальной являлась перспектива заключения договора с кем-то из действующих предпринимателей для дальнейшей работы под его лицензией. Уже была достигнута договорённость о постановке машины на маршрут №10 (ранее рассматриваемый вариант с маршрутом №177 представлялся не таким интересным с экономической точки зрения – 20 тысяч в месяц за место на маршруте при ежедневном плане в 1,5 тысячи). Нам оставалось дооформить все необходимые документы (что, к слову, оказалось совсем не дешёвым удовольствием – один полис ОСАГО, предусматривающий регулярные пассажирские перевозки, обошёлся почти в 17 тысяч, плюс страховка самих пассажиров (обязательна и такая) – 5 с лишним тысяч, плюс госпошлина… но обратного хода уже не было) и поставить автобус на учёт в ГАИ, что за несколько дней и было сделано. Так в августе 2015 года автор этих строк стал полноправным собственником автобуса «ПАЗ-32051R» с государственным номером В 246 ТВ 76.

Спустя ещё пару дней нам позвонил один из руководителей маршрута (как потом выяснилось – из бывших руководителей; об этом чуть ниже) и сообщил о «готовности номер один». (Трафареты маршрута №10 «Железнодорожная больница – Химинститут» уже были изготовлены и размещены на полагающихся местах). Ранним утром следующего дня Станислав заехал за мной («ПАЗик» стоял у него в микрорайоне «Южный»), мы поехали на расположенную на улице Коминтерна автобазу предпринимателя Барабанова, получили путевой лист, прибыли на конечную у больницы и в 6 часов выехали на маршрут.
Вот здесь-то «на поверхность» и вылез «подводный камень», да ещё какой. Выяснилось, что маршрут уже занят новым предпринимателем, неким Ивановым, ведущим весьма агрессивную политику и захватывающим всё больше и больше маршрутов в городе, действуя при этом зачастую вполне рейдерскими методами. Выехавшие же помимо нас машины, в количестве двух, принадлежали предпринимателям, ранее работавшим на «десятке» и решившим, не без нашей помощи, восстановить утраченные позиции. Но время оказалось уже упущено, и бороться против явно превосходящих сил такого противника, как Иванов, с нашими ресурсами оказалось просто бесполезно. Что могли сделать три «зажигалки» (так в среде автобусников именуются «ПАЗы» «3205-й» серии) против полутора десятков дизелей – «сапсанов» серии «3204», которые установили интервал в четыре минуты и работали себе в убыток, лишь бы вытеснить бывших законных владельцев маршрута (шёл суд, но решение ещё принято не было)? Мы сделали два с половиной «круга», благодаря некоторым ухищрениям заработали за это время 1700 рублей (коллеги наши – раза в два меньше), остановились на обочине Московского шоссе, где находилась вторая конечная – ВНИИСВ, посовещались и разъехались. Ребята – по домам, а мы, не долго думая, – за Волгу, на конечную другого маршрута – №19. Не имея никаких знакомств и связей на том маршруте, мы решили действовать по принципу «чем чёрт не шутит». И, как выяснилось, не прогадали.
Первым же отстаивавшимся в ожидании своего времени водителем, к которому мы подошли, оказался Александр, ранее как раз работавший на «десятке» (его автобус, сильно моложе нашего – 2006 года, отличался огромными дырами в корпусе, заклеенными самоклеющейся плёнкой, и потому носил прозвище «бумажного». У него заделан был даже люк горловины бензобака, бензином они не пользовались вообще, как удавалось заводить машину в морозную погоду на газе – до сих пор непонятно). Он отнёсся к нам весьма дружелюбно, рассказал об особенностях работы на маршруте, а также связал со своим «хозяином» – предпринимателем Соловьёвым, который и назначил нам встречу на вечернее время этого же дня. Приехали к нему, встретились, поговорили… Оказалось, что места на маршруте напрямую не его, но организовать такое место он может, надо только немного подождать. И действительно, буквально в течение недели вопрос решился положительно (мы же за это время успели сделать кое-какие технические улучшения, в частности, заменить карданный вал (в старом было разбито шлицевое соединение), подключить привод задней двери и кое-что ещё по мелочи). Нам была названа сумма ежемесячного платежа – 15 тысяч рублей (хотелось бы, конечно, поменьше, но выбирать не приходилось), плюс снова пришлось внести деньги за почти 6-тысячную страховку пассажиров (поскольку поменялся предприниматель), и мы смогли выехать на линию. Таким образом, в сентябре наш лайнер получил постоянную прописку на пригородном 19-м маршруте «завод «Центросвар» – Речной вокзал – посёлок Сахарово» (как раз в район нахождения моей дачи).
Организация движения автобусов по этому маршруту осуществлялась следующим образом. Никакой «живой очереди», неизменно вызывающей массу скандалов и разборок между водителями, не существовало. Время отправления каждой машины регулировалось диспетчером, при этом в первой половине дня оно сообщалось по телефону непосредственно перед отправлением, а на вторую половину (и на первый рейс дня следующего) – выдавалось в письменной форме. Шло постоянное смещение от дня ко дню на один интервал, поэтому никому обидно не было. Единственным неудобством, пожалуй, оказывалась внушительная продолжительность отстоев после каждого «круга»: от часа до полутора (что объяснялось большим, доходящим до двух десятков, количеством машин на маршруте). За смену, как правило, выходило сделать пять «кругов», реже шесть. Но принудиловки в этом не было никакой – при необходимости всегда можно было съехать и заняться своими делами, коллеги только говорили «спасибо» – им в результате добавлялся интервал, а, соответственно, и лишние пассажиры.
Сам маршрут был (и есть) достаточно спокойным; отсутствовала необходимость «гонок», поскольку на основном своём протяжении – из Заволжья в Затверечье – он конкурентов, можно сказать, не имел. Интервал движения составлял 7 минут, продолжительность одного «круга» – 1 час 35 минут (отстоя в Сахарове как такового не было). Пассажиропоток также являлся вполне приличным – практически ни один рейс не проходил без «стояков», то есть при полной загрузке. Финансовая арифметика же конкретно для нашей машины оказалось такова: чистый доход с одного «круга» (в среднем) – 1 тысяча, расход на топливо (бензин применялся марки «Аи-92» – под него машина была настроена изначально по причине тотального отсутствия в Ярославле «80-го» («76-го»), несмотря на собственный НПЗ), также на «круг», – от 400 до 500 рублей (в зависимости от пробок на улице Горького – «ПАЗ» очень чувствителен к троганиям с места и движению на низших передачах в плане экономичности). (Была у нас одно время мысль об установке газобаллонного оборудования, но до реализации этого дело не дошло, в том числе и потому, что надёжность снятых со списанных машин деталей ГБО, которые можно было почти бесплатно забрать во «Вторчермете», вызывала довольно большие сомнения). Таким образом, при самостоятельной работе вполне можно было извлекать до трёх тысяч прибыли ежедневно, это с лихвой позволяло покрыть все неизбежные накладные расходы и иметь вполне солидную заработную плату. Однако здесь вскоре выяснился следующий нюанс.
Когда мы с моим будущим компаньоном Станиславом вели речь о создании совместного «бизнес-проекта», договор был следующим: средства непосредственно на сам автобус – мои (соответственно и собственность моя), а накладные и организационные расходы – его (просто иной финансовой возможности у него не было). Решение всех организационных вопросов, контроль за эксплуатацией машины и также сама эксплуатация также должны были лечь на него; прибыль же в итоге делилась бы пополам. На практике же выяснилось следующее: несмотря на общую способность и готовность к тяжёлому труду (работа на межгороде, а также последующая занятость в качестве дворника – с 5 часов утра и (с подработкой) до вечера, притом практически без выходных – тому подтверждением), работа по городскому маршруту (с необходимостью постоянных расчётов с пассажирами, а также, естественно, соблюдения графика движения вне зависимости от пробок) оказалась для Стаса непосильной. Первые дни на маршруте мы ездили совместно, за рулём практически всё время находился я. Когда же были отработаны все нюансы и кататься вдвоём стало просто бессмысленно, мы начали работу посменно. Для меня это больших сложностей не вызывало, а вот он уже после двух-трёх «кругов» становился совсем нетрудоспособным – буквально вплоть до дрожания рук. Конечно, трасса есть трасса, а город есть город, и упрекать человека за его физические способности, в общем-то, нельзя… Короче говоря, нами было принято решение о привлечении к работе наёмных водителей – сначала одного, а потом и двух.
Тут и оказалось, что сделать это в условиях нашего города не так-то и просто. Найти желающих работать, даже на вполне приемлемых условиях (план 1000 руб., при том, что на других машинах он составлял от 1500 до 2500 (пусть на газе и дизеле соответственно, но всё же)) было очень затруднительно. Несколько человек, прочитав наше объявление в газете «Ярмарка», пришли, но после первого собеседования больше не показывались. Своё желание поработать на нашей машине высказал, правда, один знакомый того самого Александра с «бумажного» автобуса, но тоже пропал на две недели (по словам общих знакомых – упав с крыши собственного дома). И только в октябре-месяце он, а также параллельно пришедший по объявлению ещё один водитель, тоже Николай (мы и звали их соответственно: Николай Первый и Николай Второй) смогли заменить нас и приступить к работе.
Трудовая деятельность этих сотрудников у нас, новоиспечённых работодателей, сперва никаких нареканий не вызывала, всех забот было – прийти в удобное время и забрать выручку (план). Эти-то обстоятельства, «головокружением от успехов» не ставшие, но приятные эмоции, безусловно, приносившие, и сыграли очередную, судьбоносную в данном случае, роль: освободившись от работы на «своём» маршруте, мы приняли решение о возврате на межгород (к предпринимателю Лейману). Там нас помнили, возражений против наших кандидатур не имели и буквально через два дня после первого разговора пригласили получить микроавтобус «Форд» для дальнейшей работы, что и было сделано.
Таким образом, работа экипажа на нашем «ПАЗе» стала в большой степени бесконтрольной. Результат сказаться не замедлил.
Состояние машины оставалось и на тот момент вполне рабочим, однако некоторые улучшения (замена колец коллектора, замены диска сцепления) лишними явно не были. И второй из Николаев, имевший частный дом на одной из Пролетарских улиц, с большим энтузиазмом предложил свои услуги. Не дождавшись решения с нашей стороны, он, желая, видимо, сделать «как лучше», с большим усердием принялся за работу и самостоятельно разобрал аж половину трансмиссии, сняв коробку передач и сцепление с целью замены диска. Позвонил Стасу (я находился в это время в рейсе на ржевском маршруте), Стас привёз ему и новый диск, и набивку сальника коленчатого вала, и ряд других сопутствующих запчастей… И всё было бы хорошо, вот только установить сцепление и коробку передач на место (а данная операция требует не только специальных навыков, но и применения дополнительных деталей – например, первичного вала коробки для центрирования диска) Николай оказался не в состоянии. Огорчившись, видимо, по причине такой неудачи, он взял и запил на много дней, в течение которых автобус оставался на улице у его дома (тащить куда-то его при отсоединённом кардане было невозможно). «Счётчик» же за маршрут неустанно тикал всё это время… Лишь почти через две недели удалось найти специалиста, который смог устранить недоделки на месте, и машина в результате всё же вышла на линию. Из водителей остался только Николай «Первый»: сам предприниматель Соловьёв (тоже Николай), выдававший нам путёвки, категорически запретил привлекать к работе Колю-второго, поскольку ранее уже имел несчастье пострадать от его «подвигов». Число рабочих смен, соответственно, сократилось (больше пяти в дней в неделю один человек работать, понятное дело, не мог, мы тоже участие принять не могли из-за занятости на междугородних маршрутах), сократился и уровень получаемого дохода. Но, худо-бедно, тогда ещё получилось рассчитаться за место на маршруте, и машина осталась на линии.
Наступил ноябрь, и поначалу всё шло более-менее стабильно. Однако, ближе к середине месяца, Николай заявил о необходимости лечь в больницу сроком на две недели для лечения зрения (это была одна из его проблем – в темноте он практически ничего не видел, в то время как наступление темноты неуклонно происходило всё раньше и раньше, уже почти сразу после обеда). Хорошо ещё, что в это время другая машина нашего знакомого с «десятки», перешедшего вслед за нами на 19-й, некоего Кондрата (до сих пор не знаю, имя это или прозвище), белый «ПАЗ» с номером 175, находилась на ремонте, и шофёр её Виктор взялся отработать несколько смен у нас; он же помог с очередным текущим ремонтом (причём, что характерно, некоторые запчасти он снимал с собственного автобуса и ставил на наш). Но в целом это проблему не решило, и к началу декабря мы подошли с явным «минусом» по финансам, что не позволило в полном объёме рассчитаться с долгом за маршрут.
Предприниматель Коля Соловьёв молчал и молчал, и вдруг – на тебе! – объявляет: «Вашего места меня лишили за неуплату». Скажи он пораньше – возможно, мы и нашли бы способ решить возникшую финансовую проблему. Но он дотянул до последнего, и даже выданная мной тысяча рублей наличными, за которой он обратился в одну из суббот, положения не спасла. Оговариваемые им варианты с другими маршрутами (с учётом того, что Николай-водитель к тому времени практически «сошёл с круга», и машина неделю простояла вблизи конечной вообще без присмотра), где ежемесячная плата доходила до 20 тысяч, интереса у нас вызвать уже не могли. Можно было бы попробовать и маршрут №223 под лицензией того же Леймана, но там ждало, естественно, всё то же самое. Кроме того, наступала морозная погода, и эксплуатация автобуса становилась всё более и более затруднительной. В один из дней я перегнал его из микрорайона «Юность» в собственный двор, и мы со Станиславом, скрепя сердце, приняли решение о его продаже.
Решение это на первый взгляд могло показаться несколько скоропалительным. Однако оно принималось не просто так, а после тщательного обсуждения и взвешивания всех «за» и «против». И основных причин, побудивших всё-таки решиться на данный шаг, в итоге оказалось три. Во-первых, диспаритет между арендной платой за маршруты и уровнем их доходности ясно давал понять, что, имея в распоряжении лишь одну машину, имеет смысл либо работать самим (под кем-то), либо самим же получать лицензию и выигрывать конкурс на маршрут (что в последние годы стало практически невозможно из-за делёжки этого рынка крупными «игроками»); в противном случае (даже при условии наличия квалифицированного персонала, что само по себе проблематично) «овчинка просто не стоит выделки». Во-вторых, техническое состояние автобуса на тот момент благодаря совместным усилиям оставалось практически идеальным, что позволяло назначить за него довольно высокую (по сравнению с покупной) цену; а кто знает, оставь мы его в эксплуатации, не случилось ли бы чего-нибудь серьёзного, после чего шансы на успешную продажу резко упали бы, либо потребовались бы серьёзные финансовые вложения. Ну, и наконец – его стало физически негде держать (места в моём дворе было мало, за стоянку под стеной университетского корпуса недовольство высказывала их охрана, а на улице стоянка с некоторых пор стала вообще платной; будь в моём распоряжении, к примеру, частный дом – возможно, я и оставил бы его до поры до времени). Поэтому выставить «ПАЗик» на продажу в «Интернет» всё-таки пришлось. Цену мы назначили божескую, но в полтора раза выше той, за которую покупали – 95 тысяч с возможным торгом до 90. Это впоследствии помогло компенсировать ряд понесённых дополнительных издержек.
Примерно через неделю раздался звонок от желающих посмотреть машину потенциальных покупателей. Спустился во двор, встретил… Ими оказались руководители (директор и главный инженер) одного из областных льнозаводов, расположенного в Молоковском районе. У них возникла необходимость служебных перевозок сотрудников, и наш «ПАЗ» оказался для этого как нельзя кстати. Его хорошее состояние даже некоторым образом удивило понимающих в технике мужиков (до этого они, как и ранее мы, тоже имели удовольствие ознакомиться с куда менее привлекательными вариантами). Решение о покупке они также приняли на месте, обещанные пять тысяч я уступил, больше, разумеется, не стал. Единственной проблемой являлось необходимость недельного ожидания поступления средств на счёт завода, в этом плане я выразил своё согласие, поскольку очередь из желающих приобрести, в общем-то, не наблюдалась. (После них приходили двое маршрутчиков, желавшие купить автобус в рассрочку, имея всего 50 тысяч в кармане, и работать затем на маршруте ещё и под моей страховкой, выплачивая оставшуюся часть средств из потенциальной прибыли. Подобный вариант, конечно же, нельзя было назвать интересным).
И вот, уже непосредственно перед Новым Годом, деньги к заводчанам наконец-то пришли, и мы смогли оформить договор купли-продажи (это происходило в их тверском представительстве, расположенном в знаменитой «Рюмке») и рассчитаться. Перегонять машину на льнозавод (я, в принципе, был не против это сделать) не пришлось – оттуда был прислан водитель (и снова Николай!), которого я тщательным образом обо всём проинструктировал. Проводил его, напоследок проехав за рулём, до выезда из города, попрощался с ним и с машиной, пожелав ей хорошей службы на новом месте, посмотрел вслед… Так вот и завершилась история владения собственным автобусом. (Ставили его на учёт они в Бежецке, после Нового Года, уже без меня).

Что можно сказать в заключение? История есть история, и ни слова, ни дела из неё не выбросишь. Что-то в жизни было интересно, что-то – не очень… Но если интерес возник в детстве и неизменно оставался таковым все годы, значит, он зиждился не на пустом месте. И поскольку в данном случае мы говорим об определённом предмете, знакомом не только одному автору, но и многим его читателям, не исключено, что автор в своём интересе к нему окажется не одинок; возможно даже, что в ком-то такой интерес появится после прочтения данного рассказа. Хочется надеяться, что все связанные с ПАЗовскими машинами вопросы, с которыми доводилось сталкиваться в жизни, удалось рассмотреть по возможности детально и подробно.
Ну, а многочисленной армии безотказных «ПАЗиков» пожелаем лёгких дорог и хороших пассажиров. Они вытянули на своих кузовах многое, многое им ещё предстоит. Спасибо заводчанам, спасибо эксплуатационникам. Доброго пути, спокойных километров!