Воспоминания о транспорте советских лет. Часть 1 - Автомобильный

Есть такая человеческая особенность: рождаясь и впервые познавая окружающий мир, индивидуум получает некие вводные, соответствующие конкретной исторической эпохе. Можно сказать, образуется своего рода рубеж. Это касается всего: предметов, его окружающих, людей, общественного устройства и т.д. В таком случае все предметы, события, явления, произошедшие до момента его осознанного вхождения в окружающую действительность, будут относиться для него к истории, а всё произошедшее позже, то есть на его глазах, станет текущими изменениями. И как бы кто к подобным изменениям ни относился (положительно либо отрицательно), всегда самым важным – пусть даже на подсознательном уровне – для него останется то, с чем он впервые познакомился, явившись в этот мир.
Люди, будучи в определённой степени одинаковыми, всё же во многом различаются между собой, и различия эти неизбежно проецируются в том числе и на приоритеты их интересов и, следовательно, объектов внимания. Для одного это произведения искусства, для другого – техника, для третьего – что-то ещё. Соответственно и важность первых впечатлений, как и значимость объектов этих впечатлений, остающаяся на всю жизнь человека, тоже неминуемо будет относиться к сфере его интересов.
Для автора данной зарисовки такой сферой является транспорт, преимущественно наземный и отчасти – водный. Исторической же эпохой вхождения в мир и знакомства с различными видами транспорта можно определить период, когда развитие этой отрасли в Советском Союзе как раз достигло своего пика – это конец 70-х – начало 80-х годов прошлого века. Открывались новые маршруты, увеличивался выпуск машин на линии, росло производство автобусов, трамваев, троллейбусов, речных судов, самолётов, легковых и грузовых автомобилей, железнодорожных вагонов и локомотивов – как на отечественных заводах, так и на заводах братских стран – членов СЭВ (Чехословакия, Венгрия, ГДР). Представить себе в те годы, что в сравнительно недалёком будущем многие из этих производств умрут, и для наших автопредприятий станет за счастье получить для эксплуатации списанную импортную технику… было, конечно, просто немыслимо.
Поэтому, безусловно, застать во вполне сознательном возрасте ту эпоху, пусть даже её окончание, было большой жизненной удачей. Последующие поколения уже оказались лишены этого счастья. (С каким удовольствием воспринимается сейчас, например, художественный фильм «Горожане» с Н.Крючковым в главной роли. И люди, и техника той поры… Ныне, увы, всё ушло, ушло безвозвратно).
Рассказ о первых, оставшихся на всю жизнь впечатлениях о средствах транспорта той поры, воспоминания о которых согревают душу и по сей день, – вот основная цель нашего повествования. Так что обо всём по порядку.

Во все времена и эпохи одной из важнейших составляющих жизни человека была и есть его способность к движению – перемещению относительно поверхности Земли самого себя, а также необходимых грузов. Десятки тысяч лет – до момента изобретения колеса – человечество могло полагаться на собственные ноги, ноги приручённых животных, а также водные средства транспорта – очевидно, простейшие плавсредства существовали задолго до этого эпохального исторического события. И вот – величайшее изобретение человечества случилось. Не сразу, не быстро, методом проб и ошибок люди получили возможность перемещаться относительно поверхности своей планеты, не переставляя при этом собственные ноги и не сидя на спине другого человека или животного. Таково принципиальное значение изобретения Колеса. А потом уже происходило дальнейшее развитие: долгое время животные использовались в качестве тягловой силы, затем их сменил механический двигатель; повысилась скорость и грузоподъёмность, а также разнообразие конструкций транспортных средств; колесо получило разнообразное применение во множестве механизмов, в том числе подъёмных, мельничных, станочных; немногим позже – во всех без исключения отраслях промышленности. Но изначальное его предназначение навсегда останется именно таким – доступное перемещение человека, движение по поверхности. Движение же – это жизнь.

Поэтому начать повествование стоит, безусловно, с вида транспорта, исторически (по времени возникновения) не первого, но на сегодняшний день, во-первых, наиболее распространённого, а во-вторых, максимально приближенного к практическим, реальным условиям (не требующего, вернее, могущего обходиться без искусственных сооружений для своего движения и повседневно вполне доступного для большинства граждан). Речь пойдёт об автомобильном транспорте.
Сейчас мы, конечно, уже мало задумываемся о том, насколько это, в общем-то, чудесное устройство, творение ума человеческого: небольшой металлический домик (кибитка), способный без помощи извне сниматься с места, перемещаться по поверхности Земли, причём длительное время и с достаточно высокой скоростью (при соответствующих условиях – в 30 и более раз превышающей скорость пешехода!), при необходимости останавливаться и вновь продолжать путь по задаваемой траектории, повинуясь незначительным физическим усилиям находящегося внутри человека. Упорядоченно взрываясь в цилиндрах двигателя, через кривошип (коленчатый вал) и последовательность трансмиссии топливо сообщает колёсам вращение; электрооборудование позволяет освещать дорогу, система отопления согревает внутреннее пространство в условиях нашего сурового климата, различные вспомогательные устройства и механизмы создают дополнительные удобства управляющему (водителю) и повышают комфорт других перемещающихся внутри этого самодвижущегося экипажа людей (пассажиров)… При этом конструкции таких экипажей, называемых «автомобилями» («самодвижущийся» по-латински) настолько многообразны, что и число одновременно перемещаемых людей (пассажировместимость) может достигать полутора сотен человек и более (такие автомобили называются автобусами), и масса перевозимого груза может исчисляться десятками тонн (грузовые автомобили, самосвалы). Исторический же возраст данного вида транспорта сравнительно небольшой, немногим более ста лет, поэтому лишь несколько поколений назад даже в самых смелых мечтах вряд ли можно было представить себе нечто подобное.
(Будучи объективным, нельзя, однако, не упомянуть и об опасности, присущей самодвижущимся экипажам. В силу элементарных законов физики, любая нештатная ситуация при движении со скоростями, превышающими естественную скорость пешехода (столкновение с другим экипажем, наезд на неподвижное препятствие, опрокидывание и т.п.) в результате высвобождения значительной кинетической энергии с большой долей вероятности приводит к травмам граждан и их гибели (это грозит как водителям и пассажирам транспортных средств, так и совершенно посторонним гражданам, случайно оказавшимся на пути движения экипажа), разрушению и движущихся, и неподвижных объектов. Что ж, у каждого явления, как правило, существуют две стороны; разумная же осторожность и соблюдение необходимых правил позволяют значительно снизить существующий риск)

Поскольку рассмотрение транспорта в настоящей зарисовке ведётся не с точки зрения эксплуатационника (хотя автор и имеет на это полное право, поработав и поездив в своё время немало как на легковых машинах, так и на грузовых и автобусах), а с точки зрения человека, производственного отношения к перевозкам не имеющего, но желающего получить от поездки впечатление, то вполне естественным будет начать с Автобуса, по праву поставив его в нашем повествовании на заслуженное первое место.
Вот что говорится об этом виде транспорта в Большой Советской энциклопедии: Автобус (сокращ. от слов автомобиль и омнибус), легковой автомобиль, предназначенный для перевозки большого числа пассажиров (свыше 10). Можно ли представить более благородную цель, чем преследовавшаяся при создании данного транспортного средства! Без преувеличения, абсолютно любой человек получил благодаря ему возможность быстрого и комфортного перемещения из пункта А в пункт Б, и это если только рассматривать вопрос с чисто утилитарной стороны. На самом же деле значение Автобуса (заслуживающего именно заглавной буквы!) несравнимо шире: по сути, он позволяет нам прикоснуться к настоящему волшебству. А как иначе можно именовать это ни с чем не сравнимое событие: подняться по ступенькам внутрь салона, почувствовать неповторимый запах, разместиться на удобном мягком сиденье, предвкушая наслаждение от предстоящей поездки, и затем с удовольствием рассматривать проплывающие назад за окном пейзажи, слушая ровный шум двигателя и наблюдая обстановку внутри… Легковой автомобиль, безусловно, такого наслаждения не даёт. Всё в нём слишком мелко, быстро, суетно… И, что важно, автобус делает добро сразу для многих людей – в отличие от легкового. Он очень хороший… Жаль, что многие в повседневной суете просто перестали это понимать.
Теперь к впечатлениям личным. Сожалею, что, родившись в 1976 году, не застал уже замечательные советские машины «ЗиС-127», «ЗиС-154» и другие их ровесники. Знакомство с прекрасным автобусным миром началось с одного из символов эпохи - непревзойдённого «ЛиАЗ-677», получившего много различных прозвищ в народе, перевезшего миллиарды людей, труженика, которому воздвигнуты памятники, ветерана, и по сей день остающегося в строю. Так сложилась маршрутная сеть нашего города Калинина, что доминирующим видом транспорта на то время был электрический (трамвай и троллейбус), поэтому поездки на автобусах были достаточно редки, но от этого, конечно, ещё более желанны. Каждая поездка на «ЛиАЗе» являлась праздником, всякий раз хотелось её продлить, и частенько самой лучшей наградой за хорошее поведение (в раннем возрасте) были одна или две лишние остановки, которые соглашались проехать со мной на этом автобусе сопровождающие родственники (сами, впрочем, никакого удовольствия от этого не испытывая). Потом, в начале эпохи самостоятельности, поездки на этих машинах стали для меня лучшим способом времяпрепровождения.
Стоит ли говорить, что при первой же возможности попробовать себя в качестве водителя на автобусе целью для меня стал именно «ЛиАЗ», хотя сразу сесть на него было и нельзя. Но об этом чуть ниже.
Другими машинами, производившими неповторимое впечатление, были «ЛАЗ-695» и «ПАЗ-672». Но на регулярных маршрутах нашего города их не было, поэтому поездки на этих автобусах можно отнести к единичным случаям редкой удачи.
Относительно «пазика» следует сказать особо. Автобус этой модели принадлежал в своё время автопарку Калининского госуниверситета и базировался в гараже, расположенном во дворе нашего дома. Неудивительно, что интерес он вызывал неизменно с самого раннего детства, будучи тогда ещё новеньким. Прослужив верой и правдой несколько десятилетий, он и в студенческие годы автора не «сошёл с дистанции», и вот тогда-то поездить пришлось на нём немало, в том числе и за рулём, при обслуживании полевых практик географического факультета; доводилось и ночевать в салоне этого автобуса. Несмотря на то, что модификация его была стандартной (существовали ещё и полноприводные модели, по срокам выпуска они «дожили» до введения четырёхзначных индексов и именовались уже «ПАЗ-3201»), те дорожные условия (вернее, просто участки поверхности Земли, включая броды и тому подобное), которые с успехом преодолевались этим трудягой, даже и не снились его нынешним потомкам…
Касаемо автобусов «львовских». Интересное свойство органов человеческих чувств: запах – единственное из всех, которое нельзя воспроизвести по памяти, и которое одновременно вмещает в себя максимальный спектр эмоций, с ним однажды связанных, всплывающих в сознании при повторном (пусть через много лет) ощущении такого же запаха. Вот и аромат салонов этих «ЛАЗов», впервые прочувствованный в 5-летнем возрасте в городе Ялте, до сих пор неизгладим…
А вот «Икарусы» поначалу столь положительных эмоций не вызывали, хотя поездки на них совершались значительно чаще (во-первых, их было больше в выпуске парка (в основном модели «250» и «280»; более ранние, хотя и застал, но помню уже лишь в общих чертах, не столь отчётливо), во-вторых, маршрут №107, которым регулярно пользовались при поездках на дачу, обслуживался исключительно машинами 280-й серии («длинные» или «гармошки»)). Роль играло, видимо, в том числе и отсутствие пресловутого запаха (дизельный двигатель создавал совершенно иную атмосферу), а также высокое расположение окон в салоне относительно сидений (при низком росте сидя увидеть что-либо через окно было просто невозможно, на уровень глаз приходился как раз лишь толстый нижний резиновый уплотнитель стекла). Холод в зимнее время (салоны «Икарусов» отапливаются независимыми отопителями «Сирокко», и на маршрутах города и ближнего пригорода их не запускали, экономя дизельное топливо) тоже не сильно радовал. (Правда, в то время поступали достаточно часто новые машины этих серий, и вот впечатление именно от них – с заводскими запахами в салоне, чистейшим («муха не сидела») оборудованием, целлофановыми чехлами на сиденьях – было действительно незабываемым).
Лишь теперь, когда автобусы и этой марки также стали достоянием истории, поездки на немногих сохранившихся экземплярах стали радовать по-настоящему, одновременно возвращая в те прекрасные времена, когда деревья были большими, а сиденья в автобусах – мягкими…
Что же касается поездок на автобусах междугородных маршрутов, так называемых «люксовых», или «мягких» (а в те времена вариантов было всего два – либо львовский «ЛАЗ-699Р» (или «-699» - экскурсионный), либо «Икарус-256»), то здесь уже предпочтение, конечно, отдавалось изделию венгерского автопрома. Но на областных маршрутах их как раз было меньше, поскольку состояние дорожной сети в те годы оставляло желать лучшего, далеко не все районные центры имели подъезды с твёрдым покрытием, и эксплуатировать «Икарусы» с их пневмоподвеской в таких условиях было просто недопустимо с технической точки зрения. Поэтому любая поездка на таком автобусе превращалась в Событие с большой буквы, позволяющее «свысока» посматривать на пассажиров городских транспортных средств, оказывавшихся рядом при остановках на светофорах.
Пожалуй, последним из автобусов, которые ещё можно причислить к той самой плеяде, стал «ЛиАЗ-5256» первых (до модернизации) выпусков. В наш город они поступили сравнительно поздно, и первые поездки пришлись на машины Рыбинского ПАТП-1, уже после того, как сам поработал водителем, то есть практически в зрелом возрасте. Но что-то такое почувствовать всё-таки удалось. Претерпев же модернизацию, коснувшуюся в том числе и салона (в частности, чья-то нелепая выдумка – пластмассовые сиденья – прочно заняла там своё место), особую привлекательность эти машины утратили, превратившись в приятное, но абсолютно рядовое транспортное средство.
Автобусный парк Советского Союза тех лет был представлен исключительно моделями собственного производства (выпускавшиеся в рамках СЭВ «Икарусы» можно с определённой натяжкой отнести к таковым); лишь в 1990-е годы в страну хлынул поток списанных за рубежом машин, которые проще было продать за бесценок нам, нежели утилизировать у себя. Работали они потом достаточно долго, даже после 20 лет эксплуатации по европейским дорогам – ещё добрую половину этого срока, что лишний раз подтверждает несопоставимость тяжести тамошних условий и наших, много подобных экземпляров на российских дорогах и теперь. Первое знакомство с такими машинами – это были шведские «Скании» – пришлось на города Апатиты и Кировск, расположенные в Мурманской области, на Кольском полуострове, в относительной близости к Норвегии, откуда они и поступали в местные парки. Бесспорно, впечатление было очень большим – многое в их дизайне было просто дивом для привычных городских модификаций. Три машины этой марки впоследствии поступили и в Тверь. В настоящее же время автобусами иностранных марок в наших городах, да зачастую и в сельской местности, уже никого не удивишь…
Необходимо также несколько слов сказать и про микроавтобусы. Маршрутное такси, на линиях которого они и используются, в те годы большого распространения в городе Калинине не получило; в середине 1980-х годов был один маршрут, обслуживающийся автобусами «ПАЗ-672», со второй половины 80-х одновременно существовало не более 2-3 маршрутов, периодически изменявшихся или закрывавшихся, эксплуатировавшихся Тверским ПАТП-2 (таксомоторным парком). Данные маршруты обслуживались латвийскими микроавтобусами «РАФ-2203» (позднее – «РАФ-22038»). Поначалу поездки на этом виде транспорта были очень редки, и каждая оставляла большое впечатление, чем-то напоминая поездку на такси «ГАЗ-24», но в то же время будучи более доступной и почти столь же интересной. В дальнейшем, когда возможность прокатиться в «рафике» стала почти повседневной, особое значение постепенно утратилось, однако всё равно, безусловно, удовольствие было больше, чем от обычного автобуса.
Когда же на смену «РАФам» пришли «ГАЗ-3221» («ГАЗели»), а маршрутное такси превратилось в доминирующий вид транспорта, отношение уже стало, конечно, совсем не то, хотя «ГАЗель» сама по себе – машина очень приятная и замечательная.
Как было сказано выше, невозможно было полностью реализовать своё особое отношение к Автобусам, не попробовав себя в роли водителя данного вида транспорта. Поступив на работу в Тверское ПАТП-1, автор в полной мере испытал все связанные с этим впечатления. Довелось поэксплуатировать машины «ПАЗ-3205», «КАвЗ-685», «ЛиАЗ-677» зимой и летом, на городских, пригородных и служебных маршрутах. Основной вывод, который можно сделать в результате, такой: безусловно, управление этими машинами (ну, пожалуй, если не покривить душой, то за исключением курганского детища) доставляет большое удовольствие (оговоримся: если без напряга, без давления сверху и без того дикого количества машин на улицах, которого в те годы ещё не было). Однако удовольствие это несколько иного рода, чем испытываемое при поездке в качестве пассажира. С годами, а также с учётом оговорённых факторов, предпочтительнее всё же становится второе…
В завершение рассказа об автобусах как таковых нельзя не упомянуть об их аналогах, формально также относящихся к категории «D» – фургонах («кунгах») для перевозки пассажиров, устанавливаемых на шасси грузовых машин, чаще всего повышенной проходимости и вездеходов. Диапазон таких конструкций широк – от деревянной будки с лавками и чугунной печкой до полноценных кузовов с окнами, мягкими сиденьями и автономными отопителями. Естественно, транспортные средства подобного рода имеют сугубо специальное назначение, не являясь общедоступными, и рядовому пассажиру совершить поездку в них проблематично. Автору этих строк в силу специфики профессионального образования доводилось принимать участие в геологических изысканиях и геодезических работах, в том числе в районах Крайнего Севера (в частности, Хибинском горном массиве), поэтому впечатления от данных машин были получены в полном объёме. Значительную часть вахтового автопарка АО «Апатит», занимавшегося добычей и последующим обогащением апатит-нефелинового рудного концентрата, составляли итальянские (если не ошибаюсь) дизельные автомобили «Магирус» в северном исполнении, оснащённые сравнительно комфортабельным пассажирским кунгом. Эти машины по договорённости использовались для заброски групп на маршруты, в случае, если был удовлетворительный подъезд (повышенной проходимостью они не обладали). В иных случаях применялся трёхмостовый «КамАЗ». Полевые же работы в условиях Северо-Запада (Тверская, Ярославская области) в подавляющем большинстве случаев обслуживались кунгами на базе «ГАЗ-66». Конечно, жёсткость полноприводного шасси в сочетании с «особыми» дорожными условиями вряд ли позволяет говорить о каком-то хорошем комфорте, доставляемом поездкой; однако нельзя не согласиться, что впечатлений в этом случае остаётся всё равно весьма много. Но, повторюсь, без соответствующей профессиональной принадлежности получить подобного рода впечатления практически невозможно.

Наше повествование не ставит перед собой целью подробный рассказ о марках и моделях отечественных автобусов, поскольку этому посвящено отдельное произведение. Поэтому, поговорив об экипажах большой вместимости, перейдём к автомобильному транспорту вместимости малой, а именно к легковому.
Пусть «легковушкам» и присущи некоторые недостатки (один из существенных – соотношение общей площади автомобиля и площади его салона, при котором над капотом и багажником кузова типа «седан» автомобиль «везёт» «столбы воздуха» вместо внутреннего пространства (поэтому, безусловно, предпочтительнее «универсал», а значительно лучше – «мини-вэн», по площади равняющийся двум предыдущим, но обладающий всеми достоинствами микроавтобуса), ну и, конечно, теснота, низкая посадка и крыша, малая вместимость, значительно худший обзор с водительского места), но основные предоставляемые ими преимущества – мобильность и чувство скорости – неоспоримы. Если бы большинство граждан использовали принадлежащие им «аппараты» не бессмысленно часто, создавая пробки и неудобства, а действительно по необходимости либо для удовольствия (но последнее – это всё-таки, наверно, загородная езда), как это было в годы становления автора как автомобилиста, то поездки приносили бы радость и сейчас. К сожалению, из-за большой доступности машин в плане их приобретения, а также несознательности и непрофессионализма владельцев, езда по улицам городов, да и по трассам тоже, превратилась ныне уже в мучение.
Надо сказать, что автомобилей за свою бытность побывало у автора этих строк немало: практически все основные модели «Волги» («ГАЗ-21, -24, -3102, -3110»), а также «Тойота Mark II» и «ГАЗель» («ГАЗ-2705»). Этому способствовало и воспитание (21-я «Волга» была почти что членом семьи, и отношение к ней было соответствующее), и собственные интересы. В годы детства поездки на легковых автомобилях совершались один-два раза в год, и естественно, что ни один самый замечательный автобус не мог сравниться с ними по впечатлениям. Личных автомобилей было очень мало, наша машина эксплуатировалась крайне редко, и кроме нечастых поездок в ней сейчас вспоминается, пожалуй, только такси. Это были 24-е «Волги», оснащённые дефорсированным (под бензин А-72 и -76) двигателем «24Д» (прототип «ЗМЗ-402») с классическими «шашечками» и столь же неповторимым запахом в салоне, как и в некоторых автобусах, только слегка иным. Одним из мечтаний того времени было, конечно, поработать в качестве таксиста на таких машинах. Но времена поменялись, и наличие машины в личном пользовании предоставило куда большие возможности. Что же касается марки машин, то во все времена, безусловно, речь шла по принципу: «мы говорим «машина» – подразумеваем «Волга»». Этому способствовала и объективная репутация этих машин в СССР, их всегдашний особый статус, и наличие собственной машины – легендарной 21-й, первенца данной марки, приобретённой в годы, когда родители автора сами ещё были детьми.
Испытав все последующие выпуски автомобилей с этим гордым именем, освоив полностью материальную часть и особенности эксплуатации, и по сей день остаюсь их приверженцем. Недавняя поездка из Твери в Рыбинск на великолепном экземпляре «ГАЗ-31105» – с прицепом кирпича и полной загрузкой, в сумме почти полторы тонны (!), дополнительно укрепило отношение к этим прекрасным машинам.

В заключение обзора транспорта автомобильного необходимо несколько слов сказать о машинах грузовых. Конечно, нельзя данный транспорт отнести к общественному, хотя практически каждый человек в течение своей жизни так или иначе сталкивался с поездками в кабинах грузовиков. Автору довелось и поработать на этих машинах, в частности, на «ГАЗ-53» (ну, собственно говоря, категорию «D» для работы на автобусе и невозможно было получить без «грузового» стажа), а «КамАЗ-55111» (самосвал) стал вообще первой машиной, на которой пришлось поездить самостоятельно, пусть и с инструктором автошколы РОСТО (ДОСААФ). (Поехать на собственной «Волге» доверили лишь после получения прав). Из воспоминаний детства – пара поездок на «ЗиЛ-130». Что и говорить, это было Нечто. Ни легковая машина, ни автобус не могли сравниться с кабиной этого трудяги. Однако последующие поездки на более современных грузовиках (тот же «МАЗ») такого сногсшибательного впечатления уже не производили.
Да и отношение на дорогах к грузовому транспорту стало совершенно иным. Раньше говорилось, что «грузовик – самая почётная в нашей стране машина». Действительно, ведь все без исключения, в том числе и те, кто ложно считает себя «круче» других и пользуется неоправданно дорогими автомобилями иностранных марок (здравомыслящий человек, памятуя о соотношении «цена-качество», вряд ли станет приобретать машину стоимостью в несколько квартир), так или иначе не смогут прожить, не воспользовавшись услугами грузового транспорта, пусть и опосредованно. Но в настоящее время всё поставлено с ног на голову, и когда рабочая машина, будь то бортовая, самосвал или фургон, не может проехать по бестолково забитой кое-как припаркованными дорогущими легковушками и без того узкой улице, это всеми воспринимается как должное, при этом ещё звучат упрёки в адрес водителя большегруза… Радует только то, что автору данных строк удалось застать и иные времена, о впечатлениях от которых и идёт речь в настоящем произведении. Представители нынешнего же поколения, скорее всего, так ничего другого и не увидят…