Воспоминания о транспорте советских лет. Часть 3 - Железнодорожный

От городских рельсовых видов транспорта по смыслу перейдём к транспорту железнодорожному. Трудно переоценить его роль в экономике государства; не меньшее значение он имел и в жизни автора настоящих строк. Не совсем корректно было бы сравнивать впечатления, производимые транспортом железнодорожным и автомобильным, в силу их естественных принципиальных различий. Поэтому, не проводя никаких аналогий, рассмотрим впечатления, полученные от перемещения на поездах, которые в общем плане можно разделить на две группы – дальнего следования и пригородные.

Начнём с поездов пригородных. В зависимости от вида используемой тяги они подразделяются на электропоезда, или электрички, и составы с локомотивом (тепловозом), в схеме которых используются те же вагоны, что и в дальнем сообщении. Последний вариант более сложен в эксплуатации и применяется, как правило, лишь на неэлектрифицированных участках железных дорог. Промежуточным вариантом являются так называемые «дизель-поезда» – та же самая по виду электричка, оснащённая дизельным двигателем. Однако эти поезда, выпускавшиеся в Риге в очень небольшом количестве, широкого распространения на сети дорог не получили.
Учитывая то обстоятельство, что станция Калинин расположена на электрифицированном ходу Октябрьской ордена Ленина железной дороги, первое знакомство автора с поездами пригородного сообщения пришлось как раз на электрички. Должен сказать, что знакомство это, в общем-то, приятным назвать нельзя. Если бы первые поездки пришлись на северо-западное направление (внутриобластные маршруты до тихих районных центров) и были сначала не столь продолжительными, то, вполне возможно, впечатление оказалось бы совсем иным. Однако ездить туда вроде бы тогда было незачем, «рыбалочно-прогулочные» надобности появились позже; в юго-восточном же направлении, по направлению к столице, проживали родственники, и поездки к ним, в другой регион, случались сравнительно регулярно, по несколько раз в год. До нужной станции электропоезд шёл почти три часа, со многими остановками; а надо отметить, что юго-восточное направление, в отличие от северо-западного, в те годы было очень популярным, поскольку расположенные по нему более близкие к Москве города снабжались (и продуктами, и промтоварами) значительно лучше заштатной Калининской области, и электропоезда этого направления были постоянно забиты буквально «под завязку». При посадке нередки были драки. (Строки А.Вознесенского: «…как со храпами и с хрипами Проплывали сквозь леса Порошок стиральный импортный И, конечно, колбаса» написаны про поезд Москва–Иваново, но аналогия здесь полная; загадка «длинная, зелёная и пахнет колбасой» – из той же серии). Поезда же дальнего сообщения на нужной станции не останавливались, да и приобрести билеты на них (хотя бы до ближайшей станции пересадки) было весьма проблематично; лишь впоследствии, когда руководство дороги «расщедрилось» и запустило в обращение скорый №89/90 сообщением Калинин–Москва, несколько раз удалось так сделать, с пересадкой по станции Крюково на местный электропоезд. Но этот скорый просуществовал всего лишь несколько лет.
Короче говоря, поездки на электропоездах тех лет всегда были сопряжены с очень большим стрессом – необходимо было занять хоть какое-нибудь сидячее место, что удавалось далеко не всегда, и часами ехать затем в духоте, в стиснутом состоянии, что, конечно, не могло восприниматься иначе, как неизбежное зло. Сами же вагоны («ЭР2» и «ЭР2Р» рижского производства, позднее – «ЭТ2» и «ЭТ2М» Торжокского вагоностроительного завода; демиховских (завод в городе Демихово Московской области) в депо Октябрьской дороги не было, их получало Подмосковье), хотя и были изготовлены неплохо, но в силу вышеозначенных причин особого впечатления не производили.
И лишь энное количество лет спустя, когда не редкостью стали поездки по направлению северо-западному (в сторону Ленинграда, хотя до самого города Петра электрички от Калинина (Твери) не доходили), удалось получить действительное удовольствие от этого вида транспорта. На самом деле, толпа и суета в состоянии испортить любое, самое хорошее, начинание. Когда же после приятной прогулки по лесу поднимаешься в свободный вагон торжокской или бологовской электрички (и происходит это не на запруженной людьми платформе, а на тихом остановочном пункте, где из всего оборудования зачастую лишь деревянная скамейка у путей), видишь доброжелательных деревенских пассажиров, садишься на удобное место у окна и наслаждаешься спокойной поездкой – это совсем другое дело… Даже жёсткие деревянные лавки старых вагонов не могут испортить настроение.
Помимо электропоездов, по нашей станции формировался и пригородный поезд на тепловозной тяге сообщением Калинин–Васильевский Мох. Посёлок с просторечным названием «Васькин Мох» являлся «первой столицей» местной торфодобывающей отрасли и находился в 25 километрах от областного центра; к нему вела одноколейная линия, построенная ещё чуть ли не в довоенные времена. Вся эта линия была неоднократно исхожена в пешем порядке – в своё время, когда длина шага автора этих строк как раз примерно соответствовала расстоянию между шпалами, ходить по железным дорогам (с незначительными объёмами движения поездов, конечно) было одним из любимых занятий. (Лишь впоследствии, когда длина шага увеличилась до нормативной, пришло понимание, каким же это мучением было для сопровождающих). И вот один раз мы совершили посадку в этот поезд, как сейчас помню – по промежуточной станции Доронинская, для следования в обратном направлении. Впечатление оказалось очень мощным. Надо сказать, что к тому моменту опыт поездок в дальнем сообщении уже был; подробнее об этом чуть ниже. Однако те поездки совершались исключительно в вагонах купейного типа, и о так называемом «открытом» (общеплацкартном) вагоне, на самом деле наиболее массовом, автор абсолютно никакого представления не имел. Состав же васильевского «пятьсот весёлого» поезда был сформирован именно из вагонов такого типа, отбегавших своё в дальних рейсах. Причём отбегали это своё они задолго до описываемых событий (ещё лет за двадцать до этого в них ездили мои родственники в деревню, где снимали на лето дом; поезд был тогда на паровозной тяге), их интерьер (полированные чисто деревянные полки (какой там дерматин!), рельефные переборки между отсеками, осветительные приборы, рассчитанные на возможную установку свечей) вполне позволил бы использовать те вагоны для каких-нибудь исторических съёмок. (Лишь один раз впоследствии автору довелось увидеть такой вагон в составе пассажирского (на тот момент) поезда сообщением Сонково–Бологое).
«Конкурентом» (или «коллегой», как угодно) вагона плацкартного в составах пригородных поездов является цельнометаллический вагон так называемого межобластного (сидячего) типа, оборудованный «самолётными» креслами. Имея несомненные плюсы (повышенная пассажировместимость, больший комфорт для сидения, удобство работы персонала), подобные вагоны имеют и определённые недостатки в плане «быта пассажира», недаром они предназначены именно для поездок небольшой продолжительности. Предшественниками их являются вагоны без переборок (либо с одной половинной поперечной переборкой посередине салона), с мягкими диванами для сидения с высокими спинками. Они, увы, давно отошли в прошлое; проехать в таком экземпляре довелось лишь единожды, в составе пригородного поезда Савёлово–Сонково.
Кроме вагонов рассмотренных типов, практически никаких других в пригородных составах встретить нельзя. В единичных случаях силами вагонных депо производится переоборудование плацкартных вагонов, когда для пригородных перевозок в них демонтируются полки и переборки, а взамен устанавливаются, как правило, деревянные лавки. Правда, в последнее время в эксплуатацию запущены так называемые «рельсовые автобусы» для малодеятельных линий; по сути, это одновагонные дизельные поезда (или мотрисы) с двумя симметричными кабинами. В Тверской области они эксплуатируются на маршрутах Ржевского узла.

Говоря о пригородных поездах, нельзя не упомянуть отдельный вид пассажирских перевозок, по смыслу наиболее к ним близкий, хотя и не входивший в систему всеобъемлющего на тот момент Министерства путей сообщения (МПС СССР). Это перевозки, организуемые ведомственными предприятиями промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ) на железных дорогах узкой колеи, попросту – узкоколейках. Широкое распространение в своё время они получили в основном в добывающих отраслях, в частности, лесной и торфяной, поскольку с точки зрения технологии именно узкоколейки обеспечивали наиболее эффективную организацию вывоза данных ресурсов от мест их разработки.
Не обошла стороной организация таких перевозок и Верхневолжье с его неисчислимыми запасами как торфа, так и древесины. (Также узкоколейка – одно время даже с электрической тягой – применялась для доставки песка с карьера на Комбинат строительных материалов №2 (Силикатный завод), но пассажирского движения на той линии не было). Автору данного повествования не раз случалось пользоваться услугами данного вида транспорта. Пассажирские вагоны узкоколеек, с виду как игрушечные, а внутри мало отличающиеся от вагонов электричек, только лавки рассчитаны по ширине не на троих, а на двоих человек, производили интересное впечатление. Для отопления в условиях здешнего далеко не южного климата использовался твёрдотопливный котёл, вода в который заливалась ведром с крыши вагона. Локомотивом же служил обыкновенный мотовоз, из-за своеобразной тональности гудка прозванный «кукушкой». Основным узлом как грузовых, так и пассажирских перевозок по узкоколейкам Калининского района был Васильевский Мох; другой крупной станцией являлась Новая Орша. В период созревания местных тундрово-болотных даров природы – грибов и ягод (по времени – от июльской морошки до октябрьской клюквы) поезда сообщениями Вас.Мох–участки Восток, Орша–5-й участок и другие пользовались огромной популярностью как тверичей-калининцев, так и многочисленных гостей – туристов из других регионов.
Ныне, увы, всё это кануло в прошлое… Редкие вахтовые перевозки по оставшемуся одному из двух путей линии «Восток» выполняются от случая к случаю единственной оставшейся на ходу мотодрезиной. Здания вокзалов и остановочных пунктов, не сгоревшие в период торфяных пожаров, сиротливо разрушаются посреди болот. Прекрасные пассажирские вагоны используются в лучшем случае как склады и сараи на дачных участках…

…Поскольку хоть как-то изменить сложившуюся ситуацию абсолютно не в наших силах, а единственное, что можно было сделать – упомянуть на страницах данного повествования – уже сделано, не будем подвергаться естественному в таком случае пессимизму и перейдём к существеннейшему виду перевозок – дальним пассажирским перевозкам на железнодорожном транспорте.
С момента ввода в эксплуатацию первых железнодорожных линий в России (1837 год – Царскосельская, 1851 год – Санкт-Петербурго-Московская) становилось ясно, что именно этому виду транспорта суждено стать основным в организации перевозок людей между городами державы; с учётом же масштабов нашей страны такие перевозки неизбежно становились «дальними» (путь даже между соседними губернскими (областными) центрами зачастую составляет полсуток и более, в том числе и при нынешних скоростях движения, что уж говорить про те времена). Это вызывало необходимость в конструировании подвижного состава, позволяющего выполнять подобные перевозки с максимальным удобством для пассажиров (устройство спальных мест, санузлов, титанов для приготовления кипятка и т.д.). В результате вагоны основных типов приобрели те черты, которые без особых принципиальных изменений можно видеть и теперь. К основным категориям пассажирских вагонов относятся купейные (как разновидность – «спальные» (СВ)), общеплацкартные и межобластные.
Как уже говорилось выше, первое знакомство с поездами дальнего следования, связанное с поездками на Украину (Симферополь, Днепропетровск), пришлось именно на вагоны купейного типа. И почему-то (видимо, в силу раннего возраста) впечатление это особенно положительным не было; ко всему прочему добавлялся дискомфорт от южного – непривычного – климата. Однако впоследствии поездки в дальнем сообщении стали приносить совершенно иные впечатления. Практика показала, что в условиях нормального вагона (желательно двухместного купе и хорошего попутчика (-цы)) и при организации полноценного питания в пути следования даже многосуточная поездка вполне может приносить большое удовольствие.
Скоростные же поезда, по смыслу относящиеся к дальнему следованию, всё-таки больше напоминают электрички (и в большинстве своём фактически таковыми и являются – «ЭР200», «Сапсан», «Сокол» представляют собой моторвагонный подвижной состав, лишь ушедшая ныне в прошлое знаменитая «Аврора» и появившийся значительно позднее «Невский экспресс» формируются по классической схеме, а электровоз «ЧС200» позволяет достигать требуемых динамических характеристик). При том, что с технической точки зрения такие поезда, безусловно, на порядок сложнее их обычных «коллег», всё-таки отношение к ним не может быть столь серьёзным, как к поезду, в котором пассажиры раздеваются, спят, как дома, моются, едят за столом… Хотя скорость, конечно, впечатление производит достаточно сильное.
Первенцем скоростного движения в СССР стал электропоезд «ЭР200», в Риге было построено два таких состава. Его особенностью была пневматическая подвеска, что обеспечивало небывалую мягкость хода. Однако это оказалось и уязвимым местом: поднимаемый воздушной волной при движении щебень и мусор межрельсового пространства очень быстро приводил резиновые детали этой подвески, а также межвагонные рукава и кожухи подвагонного оборудования в негодность; по завершении рейса Ленинград–Москва от этого всего оставались одни лохмотья. (В поездах последующих серий основное оборудование стали стараться размещать на крышах вагонов). Автору довелось в своё время совершить поездку на этом экспрессе, конечно, впечатления оказались очень положительными. Но «ощущения процесса путешествия» не получилось – всё равно что сравнивать трёхсуточную поездку в поезде с трёхчасовым полётом на самолёте. Хотя результат – перемещение из пункта А в пункт Б и в том и в другом случае достигается абсолютно одинаковый.
«Поезд мчится, рельсы гнутся, дым по полю стелется…» Да простят автора эксплуатационники (вряд ли найдётся проводник в здравом уме, который предпочтёт возню с угольным котлом электроотоплению), но без этого привычного атрибута – сизого дымка из котловой флюгарки – впечатление всё-таки совершенно «не то». Как будто чего-то не хватает. Конечно, паровоз и электровоз – вещи несравнимые, но всё же, всё же… (Теоретически говоря, система электроотопления в современных вагонах может работать и не обязательно от электровоза, пассажирские магистральные тепловозы способны обеспечить подачу на состав электроэнергии требуемой мощности, однако на практике это не применяется, поскольку рельсовые цепи (используемые в качестве второго провода) неэлектрифицированных линий не рассчитаны для таких целей и сильные посторонние токи могут повыводить из строя устройства сигнализации и автоматической блокировки (СЦБ), почему и приходится топить «по старинке»).
В своё время на поездах дальнего следования довелось поездить немало – от Заполярья до Забайкалья, приходилось (в студенческие годы) примерить и «шкуру» проводника. Чтобы не заниматься самоцитированием (а впечатления от поездов и размышления по этому поводу излагаются в других повествованиях, в частности, «Немного дорожной лирики. Два города» и «Поездка в Москву»), надо сказать только, что поезда дальнего следования (по сути, жилые дома (общежития) на колёсах – не зря и термин существует «населённость» (а не «заполненность») вагона) до сих пор производят немалое впечатление, а поездки на них (при нормальной организации) доставляют удовольствие. Приятно, безусловно, и внешнее созерцание Поезда, но в этом случае играют роль и особенности инфраструктуры. (Об этом также говорится в вышеупомянутых произведениях).
Поэтому, чтобы не повторяться (а о поездах можно говорить много и долго), отсылаю читателя к ним. В заключение же железнодорожной тематики необходимо упомянуть лишь ещё об одном.
Для пассажирских перевозок, в основном «спецконтингента» (заключённых, военнослужащих, в исключительных случаях гражданских лиц), также использовался грузовой подвижной состав – крытые товарные вагоны с установленными внутри деревянными нарами и оборудованные печкой-«буржуйкой», так называемые «теплушки». Существовала даже норма их загрузки – небезызвестная «40 человек, 8 лошадей». Из таких вагонов формировались целые эшелоны, впоследствии даже включённые в общепассажирскую классификацию под своей группой номеров и наименованием «людские поезда». Автору воспользоваться данным видом железнодорожного транспорта не пришлось; к настоящему времени практика применения «теплушек» (ставших своеобразным символом военной и послевоенной эпохи) окончательно канула в прошлое.
Что же касается несколько экзотических способах передвижения по железным дорогам (на крышах вагонов, в кабинах локомотивов), то, несмотря на их существование и даже, возможно, в каких-то случаях безальтернативность, здесь на них, пожалуй, останавливаться не будем.