Воспоминания о транспорте советских лет. Часть 4 - Водный

Скажем несколько слов о транспорте водном. Способ использования колеса на данных средствах передвижения некоторым образом отличается от применяемого на транспорте сухопутном; непосредственно гребные колёса отошли в прошлое, уступив место принципиально иначе применяемым винтам (где импульс движения возникает не при отталкивании лопастей колеса от поверхности воды, а от ввинчивания лопастей поперечно расположенного того же, по сути, колеса, имеющего форму пропеллера, в толщу воды).
В былые времена, когда современная прозападная цивилизация не поглотила ещё всё и вся в нашем многострадальном государстве, что привело к развалу большинства действовавших ранее промышленных комплексов, в том числе и транспортных, водный транспорт играл весьма существенную роль в экономике приволжских регионов – в сфере как грузовых, так и пассажирских перевозок. Порт Калинин, являясь первым крупным волжским портом, обеспечивал навигацию как вверх (постепенно сокращая длину маршрутов из-за понижения уровня воды в летний период), так и вниз (безо всяких ограничений) по течению ежегодно, с мая по октябрь – гарантированно, а иногда даже чуть раньше или чуть позже, в зависимости от ледовой обстановки. Предметом гордости, как речников, так и прочих жителей были современные скоростные суда на подводных крыльях – красавцы «Метеоры». Эти выходцы с завода «Красное Сормово» в городе Горьком развивали по воде скорость до 75 километров в час – как автобус по хорошей трассе, имея при этом пассажировместимость 128, если мне не изменяет память, человек. Достичь подобных показателей нижегородским конструкторам удалось за счёт применения сложной в геометрическом плане системы «подводных крыльев» - выполненных из высоколегированной нержавеющей стали лопастей с острым углом заточки передней кромки, расположенных горизонтально в двух уровнях на расстоянии 2-2,5 метров ниже днища судна, благодаря которым при движении корпус оказывался приподнят над поверхностью воды и соответственно не встречал гидравлического сопротивления, а также двух высокооборотистых гребных винтов с похожей на турбинную формой лопаток. Конечно, поездка на таком теплоходе (официально они именовались теплоходами, хотя никак не соответствовали сразу же возникающей ассоциации с чем-то медлительным и неуклюжим) всегда доставляла большое удовольствие.
Вообще, речной транспорт неизменно вызывал интерес. Безусловно, к водному транспорту относится и морской, однако проживание на удалённой от морских акваторий территории практически свело на нет какие-либо впечатления от судов этой категории. Единственная поездка, которая состоялась на одной из крымских пригородных линий, произошла в пятилетнем возрасте и в памяти отложилась слабо. Что же касается речных многопалубных судов – настоящих «плавающих домов», то, несмотря на всю их замечательность и привлекательность, поездку (суточную) удалось совершить лишь один раз. Эти теплоходы эксплуатировались преимущественно на туристических маршрутах, регулярных пассажирских рейсов из Калинина на то время уже не существовало. За городом был, однако, «закреплён» один трёхпалубный теплоход – «Фридрих Энгельс». Это судно старой постройки было приписано к порту Горький, где существовала база для ремонта и стоянки (порт Калинин таким оборудованием не располагал), а выполняло туристические рейсы по маршруту Калинин–Астрахань. На суточный рейс теплоход был запущен всего один раз, чтобы не терять время перестоя между рейсами дальними. Конечно, впечатления были большими, хотя, пожалуй, аналогичное двухнедельное путешествие было бы слегка однообразным.
Чаще же всего такие теплоходы (транзитные) можно было посетить во время их стоянки у пирса речного вокзала – доступ жителей города на борт был свободным и даже отчасти приветствовался, поскольку таким образом торговые и общепитовские точки судна повышали реализацию своей продукции, а калининцы, не избалованные обилием товаров в местных магазинах, были рады интересным покупкам, а также возлияниям в буфетах, несмотря на судовые наценки. Посещали мы эти суда и находясь в доме отдыха «Фонвизино» Калязинского района, где они совершали «зелёные стоянки».
Упомянув о теплоходах больших, необходимо сказать о малых – индивидуальных. О гребных лодках, а также водных велосипедах вряд ли имеет смысл говорить подробно, хотя и они являются, безусловно, немаловажными (а в ряде случаев – и жизненно необходимыми) транспортными средствами на протяжении всей человеческой истории. Реки и прочие водоёмы были первыми доступными путями сообщения, а самостоятельное перемещение вплавь существенно уступало пешему хождению (если говорить о движении без подручных средств). Поэтому первым транспортным средством на Земле было, вероятно, плавательное – начиная с простейшего выдолбленного бревна. Появление же механизированных (не требующих для движения мускульной силы людей (гребцов) либо энергии ветра) плавательных средств непосредственно связано с изобретением двигателей сначала внешнего (паровой), а затем и внутреннего сгорания и примерно соответствует по времени появлению аналогичных сухопутных средств передвижения.
Автору этих строк на лодках моторных поездить (или походить) удалось мало; а вот управлять теплоходом, или катером, пусть и небольшим, довелось. Этот бывший пограничный сторожевой катер «Смена» (по названию газеты, к редакции которой он в своё время относился) довоенной постройки принадлежал (да и по сей день принадлежит) бывшему однокласснику и одновременно соседу по даче. Неудивительно, что совместные поездки на этом катере совершались не один раз, управлять также приходилось не единожды, и тогда же автором было получено судоводительское удостоверение на право управления маломерным судном (катер был оснащён тракторным двигателем «ДТ-75» мощностью 75 лошадиных сил, а по существовавшим правилам суда, имеющие мощность двигателя менее 90 сил, относились к маломерным). «Смена» имела машинное отделение, камбуз, кубрик, каюту, ходовую рубку, просторную палубу, то есть являлась нормальным теплоходом малой вместимости.
Конечно, биография выросшего на Волге человека без опыта управления плавательным средством я была бы неполной; однако далеко не каждому доводилось взяться за теплоходный штурвал. В то же время, если говорить о впечатлениях от транспорта, как упоминалось выше, именно пассажирских, то есть о тех, с которых всё и начиналось в жизни, то основное внимание в данном повествовании следует всё-таки уделить речному транспорту средней вместимости регулярных линий (судам скоростным и водоизмещающим).
Пик развития маршрутной сети (от калининского речного вокзала, помимо волжских, существовали и рейсы по реке Тверце), к сожалению, автор уже не застал; однако и на памяти движение ещё оставалось достаточно интенсивным. Регулярные рейсы по внутри- и межобластным линиям выполнялись скоростными судами «Метеор-47», «-87», «-114» и «-214», а также «Ракета-71»; пригородные перевозки обеспечивали «Заря-249» и «-281» и «Москвич М-250» и «-273»; единственные из оставшихся на плаву и поныне «Москва-5», «-46» и «-174» обслуживали прогулочные маршруты.
Совершить поездку на «Метеоре» удавалось нечасто, здесь была полная аналогия с автобусами междугородных маршрутов. Из более доступных наивысшее удовольствие доставляли поездки (ну, если не сказать – плавания) на «Заре», их доводилось совершать до нескольких раз за период навигации (с одной стороны, возможность таких случаев увеличивалась за счёт фактических поводов – в частности, нахождения в деревне, расположенной по маршруту следования этого теплохода, дома у хороших знакомых, а с другой – сильно ограничивалась по причине нежелательности на тот момент совершения поездок без сопровождающих, а также достаточно высокой стоимостью проезда (так, если проезд от центра города до деревни Власьево (вторая, ещё фактически внутригородская, остановка «Зари» по линии Калинин–Судимирки) на троллейбусе составлял 5 копеек, то на теплоходе – уже 60)).
Если теплоходы типа «Москвич» в обиходе часто именовали «речным трамваем», то для «Зари» с полным правом подходит название «речной автобус». Тактико-технические характеристики этого судна позволяли эксплуатировать его в условиях небольших глубин и при отсутствии оборудованных причалов, при этом с достаточно высокими маршрутными скоростями – порядка 50 километров в час, что достигалось при помощи плоского трёхкилевого днища катера, благодаря форме которого создавался эффект глиссирования, и путём использования водомётной установки в качестве движителя; по категории «Заря» относилась не к водоизмещающим, а к скоростным судам. Однако эти конструкционные особенности при всех своих достоинствах вызывали одно неблагоприятное последствие – создание сильной волны при движении судна, что в условиях сравнительно неширокого русла верхней Волги в сочетании с рыхлыми береговыми грунтами приводило к сильному разрушению берегов, а также массовой гибели мальков рыбы при ударе волны о берег. Явилась эта причина основной или нет, но «Заря» стала первым из теплоходов, исчезнувшим с калининских, а впоследствии тверских, линий. (К слову сказать, в Рыбинске «Заря» эксплуатируется и по сей день на внутригородской линии Центр–посёлок Волжский, но там проводятся постоянные берегоукрепительные мероприятия, необходимость которых вызвана образующимися в результате работы переборских шлюзов противотоками, активно размывающими берег). И практически сразу маршрутная сеть речного транспорта стала резко сокращаться, не последнюю роль сыграло удорожание дизельного топлива и мазута, а также развитие наземной дорожной сети и как следствие – конкуренции автомобильного транспорта. Закрылась межобластная линия до Углича, число пригородных рейсов сократилось от трёх в день до трёх в неделю, потом постепенно сошли на нет и они.
Единственный оставшийся из четырёх тверских «Метеоров» (новенький 214-й) несколько лет стоял в порту на берегу, наводя грусть своим беспомощным – на суше – видом, спустя некоторое время куда-то исчез и он. Теперь волжские просторы бороздят лишь «крутые» яхты толстосумов да туристические многопалубные суда. Простым гражданам осталась моторная лодка…