Немного о подготовке проводников в системе МПС СССР

…Воспоминания о том значении, которое имел для автора этих строк железнодорожный транспорт пару-тройку десятков лет тому назад, сейчас уже давно окрашены в пастельный цвет лёгкой лирической ностальгии. Получилось так, что фанатизм юности и, как следствие, потенциальная железнодорожная карьера оказались – в силу причин вполне объективных – отодвинутыми на второй план другими жизненными событиями, и, вольно или невольно становясь всё менее актуальными, постепенно перешли в разряд воспоминаний… Человек не может охватить в своей жизни все отрасли, о которых думает на её заре. Но события ранней молодости тем не менее остаются с ним, в его памяти, постоянно, зачастую вызывая неизбежные сравнения с днём нынешним.
Неравнодушное отношение к железной дороге и всему, с ней связанному, возникшее со школьной скамьи и естественным образом перешедшее на скамью студенческую, поддерживаемое дедом, бывшим ещё в 1940-е годы одним из руководящих работников Управления Октябрьской дороги, стало требовать профессиональной реализации. Самым простым путём в то время являлось вступление в ССО «Стрела», проще говоря, стройотряд проводников, что и было сделано.
Казалось бы – студенты, временные работники, что с ними особо заморачиваться? Проинструктировать – и вперёд. Тем не менее, профессиональное обучение, задолго до начала летнего сезона массовых перевозок, проводилось силами инструкторов резерва ВЧД-8 достаточно серьёзно. Надо сказать, что «обслуживанию пассажиров» как таковому внимания практически не уделялось; учили другому. Очень серьёзная подготовка шла по материальной части. Вагоны тех лет не были оснащены таким количеством автоматики, как нынешние, и от знаний и умений проводника зависело очень многое. Безопасность движения всё же поважнее туалетной бумаги и мыла (тем более, что и то, и другое было в дефиците). Если у проводника перчатки белые, чай без соды и по первому требованию, сортир сияет, но накал «кошачьих глаз» на щитке разный и «люм» на стоянке шурует, потому что «пассажирам темно», а про растормаживание колёсных пар и предотвращение появления ползунов он даже и не слышал (реальные наблюдения!), то не завидую я этим пассажирам (да и не только одного его вагона, но и всего состава). Но мы отвлеклись.
А учили действительно серьёзно. Помимо матчасти, существенное внимание уделялось сигнализации, а также действиям в нештатных ситуациях (от порядка ограждения хвоста до оказания медицинской помощи). То есть как раз тому, что и обязан знать человек, отвечающий в первую очередь за безопасность пассажиров, а уже потом – за чистое бельё (про «китайку», впрочем, тоже рассказывали) и чаепитие… Разбуди сейчас среди ночи с вопросом: «Марка подвагонных аккумуляторов общеплацкартного вагона?» - не задумываясь: «40ТЖН250»! «Диапазон выхода штока главного тормозного цилиндра?» - с ходу: «130-160 миллиметров»! «Два жёлтых сигнала, один мигающий?» - от зубов: «Отклонение на боковУЮ путь с остановкой по станции»… - и далее в том же духе. Не всем обучающимся было одинаково просто; для автора, уже владевшего достаточно большим объёмом интересовавшей информации, оставалось только впитывать недостающее, многим же приходилось зубрить записи по многу часов, некоторые сходили с дистанции.
Занимались и изучением оргструктуры МПС СССР – могучего по тем годам ведомства, имевшего даже собственные войска и по праву считавшегося «государством в государстве». Не каждый с первого раза понимал, почему «ШЧ» - это дистанция сигнализации и связи, а «ТЧ» - локомотивное депо… Не все осваивались сразу и с формами нормативно-распорядительной документации. Ведь проводнику тех лет, когда первая автоматизированная система «Экспресс» по учёту и распределению мест в поездах только-только вводилась в строй, приходилось самостоятельно вести учёт свободных и освобождающихся мест в вагоне, оформлять и сдавать соответствующую бумажную документацию (формы ЛУ-9, ЛУ-10 и т.п.). Одним из серьёзнейших нарушений по понятным причинам являлось «сокрытие мест». Всё это необходимо было знать лучше, чем «Отче наш», ведь во время поездки лазить по ПТЭ, сборникам инструкций и Тарифному руководству №5 некогда…
Кроме того, большое внимание уделялось формам проездной документации (проще говоря, пассажирских билетов). Сейчас они более-менее унифицированы, да и вообще могут быть оформлены в электронной форме, а тогда… Попробуй разбери, что накорябано в изрядно измятом в кармане пассажира бланковом комбинированном (выписном) билете ночью, в темноте, где-нибудь на промежуточной станции со стоянкой в одну минуту, плюс убедись в правильности компостера. А картонные билеты? Находились умельцы, которые замешивали картонную крошку на клею и затирали компостер, подгоняя под нужный. Даже устраняли гашение (надрыв) билета (бывало и такое). А из тронувшегося вагона человека уже не выдворишь, образуется «заяц» со всеми вытекающими отсюда последствиями…
Но и пассажиры, надо сказать, в те времена были другие, и отношение их к проводникам (в среднем, конечно) отличалось от сегодняшнего, в особенности в вагонах общих и плацкартных. Это сейчас – нажал на кнопку, вышел в «Интернет» и оформил какой надо билет, не выходя из дома. А тогда билеты брали с боем после многочасовых очередей, не было термина «купить билет» - говорили «достать», возможность уехать зачастую зависела только от благожелательности проводника, и обладатели заветного места в вагоне смотрели на него если не как на царя и бога, то как на полноправного хозяина вагона точно. Поэтому, случалось, и полы в вагоне мыли, и за растопкой и угольком для титана на станциях бегали… И дружно, весело ездили.
А сейчас… Нет, прогресс есть прогресс, конечно. Но, если устраниться от лирики душевных поездок с драками при посадке и штурмом вагонов через окна, и обратиться к чисто технической стороне дела, то некоторые вопросы всё-таки остаются. Вот, к примеру, взять современный скоростной поезд «Сапсан». Проводники оснащены рациями, все вопросы, в том числе окончание посадки, решаются по ним. Флажки для них – это архаизм. Но, во-первых, флаговая сигнализация – универсальная, и с её помощью можно подать сигнал любым находящимся вне состава сотрудникам, иногда это бывает необходимо, а рацией махать уже не станешь. Да и выйти из строя рация может в любой момент, а в это время, допустим, посадка не закончена. Изготавливать, как в классическом рассказе, красный флаг путём окраски тряпки собственной кровью будет уже некогда…
Стали разучиваться и работе с котлом. Электроотопление и электротитаны избаловали современных проводников. И вот – начинается возмущение: почему после смены электровоза на тепловоз по ходу следования поезда электроотопление отключается. Они же «продвинутые», нынешние-то, знают, что тепловозный генератор способен выдать мощность, необходимую для работы ТЭНов в составе. А что рельсовые цепи на неэлектрифицированных участках, как правило, для таких токов не предназначены и «доброта» машиниста, подавшего энергию на состав и сохранившего чистоту рук проводников, может обойтись выходом из строя всех устройств СЦБ на линии, им почему-то в голову не приходит…
Ещё одно – электронные блокираторы дверей купе. Задумка, конечно, крутая. А случись, не дай бог, пожар на вагоне? Электроника выйдет из строя, двери позаклинивает. Дальше что? (Может, конечно, это и предусмотрено – утверждать не берусь. Но вообще все механизмы, чьё действие связано с неподвластными простому техническому воздействию устройствами, априори уступают в надёжности при экстремальных ситуациях…)
Да и обслуживание всего этого хозяйства становится всё более и более затруднительным. Не только проводник становится практически беспомощным, но и ПЭМ мало что может сделать – ну, заменить микропроцессорный блок, да и то при его наличии. В результате не техника начинает зависеть от человека, а человек от техники. Но это уже беда не одного железнодорожного транспорта…
…Ушёл в прошлое незыблемый, казалось бы, гигант – МПС СССР. Трудно представить себе чувства ветеранов этого полувоенного ведомства, наблюдающих нынешние частные поезда и всё остальное. Опять же – коснулось это всего огромного государства, и развал транспортной отрасли, когда пригородные поезда отменяются за невыгодностью, оставляя людей буквально отрезанными от цивилизации, оказался лишь следствием всего остального. И не хотелось бы, в общем-то, именно сейчас заострять на этом внимание. Хочется сказать спасибо всем труженикам отрасли, и тем, кто, несмотря ни на что, остался на своём посту, и тем, кому по тем или иным причинам пришлось его покинуть. Благодаря им «поезд мчится, рельсы гнутся, дым по полю стелется…». Благодаря им железнодорожный транспорт всё-таки ещё функционирует, сокращаются расстояния, люди встречаются друг с другом. Перевозятся грузы, худо-бедно, но дышит экономика. И это самое главное.