Мои "Волги". Часть I - ГАЗ-21

Автор
Опубликовано: 2515 дней назад (13 ноября 2015)
Редактировалось: 1 раз — 27 марта 2016
+4
Голосов: 4
.
Эта серия рассказов посвящается самым замечательным машинам, ставшим по праву символами моего родного Советского государства, которыми в разное время мне посчастливилось обладать.
Получилось так, что в разное время (а теперь уже можно сказать – «в разные исторические периоды») автору этих строк довелось иметь в собственности и соответственно эксплуатировать последовательно практически весь модельный ряд прекрасных детищ Горьковского автомобильного завода, с гордостью носящих имя моей родной, великой русской реки Волги. Начиная с легендарной ГАЗ-21 и заканчивая суперсовременной ГАЗ-31105, долгие годы они верой и правдой служили нашей семье, преодолев по российским (а также, правда, ещё до моего рождения, и по зарубежным) автодорогам (от просёлков до магистралей) не один десяток тысяч километров. Безусловно, поездки на этих автомобилях не являлись для нас чем-то рутинным, скорее это всякий раз были волнующие, приятные события, оставившие значительный след в памяти, и поэтому они, как никто другой из транспортных средств, заслуживают отдельного рассказа.

Первой же автомашиной, о которой пойдёт речь, станет, конечно же, первенец данной марки – ставшая неоспоримой легендой отечественного автомобилестроения ГАЗ-21, с которой, собственно говоря, и началось моё знакомство (буквально с момента рождения, ибо именно на ней дедушка встречал мою маму и меня из родильного дома) с ГАЗовской техникой.
Мои "Волги". Часть I - ГАЗ-21

(Справедливости ради надо сказать, что самую первую нашу «21-ю» «Волгу» синего цвета я не застал. Как известно, объединённых серий ГАЗ-21 (с учётом обозначения в определённое время «М-21» («Молотовец» - в период наименования Горьковского автомобильного завода именем В.М. Молотова)) было три: первая, выпускавшаяся с конца 1950-х годов, оснащённая двигателем от ГАЗ-20 «Победа» и облицовкой радиатора с характерной звездой в центре, вторая, с «родным» двигателем, хромированной решёткой и знаменитым оленем на капоте, и третья, самая многочисленная, «осовремененная» (читай – упрощённая) внешне по сравнению со второй (впрочем, эффективность этого «осовременивания» оказалась под большим вопросом) и выпускавшаяся вплоть до 1970-х годов, пока не была окончательно сменена на конвейере прошедшей в те годы мимо нас «двадцатьчетвёркой». (Более подробно рассматривать историю и особенности каждого выпуска мы в настоящем рассказе не будем, поскольку он посвящён лишь конкретным экземплярам, попавшим к нам в пользование). Так вот, история той машины – вкратце – такова.
Старшее поколение помнит, что для приобретения автомобиля в личное пользование в СССР необходимо было записаться в соответствующую очередь, ждать в которой приходилось порой по несколько лет. Машин было мало, и распределялись они, естественно, в первую очередь для нужд народного хозяйства. (Забегая вперёд, скажу, что на момент получения дедушкой своей первой «Волги» их на весь город Калинин (областной центр!) пришло лишь шесть. Каково это представить теперь?). И вот мои родственники, будучи сотрудниками Калининского пединститута и приняв решение о приобретении автомобиля, в установленном порядке встали на очередь по месту работы. Вот что рассказывает об этом непосредственный главный участник тех событий – мой дедушка в своей автобиографической повести «Беглые заметки о прожитых днях»: «В то время широкой продажи автомобилей не было. Но существовала очередь на приобретение машины Горьковского автозавода. Записаться в эту очередь мог всякий, кто представит от местной ГАИ справку об отсутствии автомобиля. Я состоял в этой очереди, регулярно посещая необходимые инстанции, чтобы отмечаться и подтверждать тем самым своё намерение. Велась вся эта «бухгалтерия» на общественных началах, но вполне надёжно и добросовестно. Ждать приходилось долго, но другого выхода не было. В Калинине практиковалось изредка продавать машины, отслужившие свой срок в таксопарке. Занимался этим горторготдел. Некоторые наши знакомые приобрели там «Победы», привели их в возможный порядок, но в восторге не были. Мы тоже в горторготделе значились в числе претендентов, но покупать эту рухлядь не решались.
В 1957 году летом в Москве проводился всемирный Фестиваль молодёжи, и для обслуживания его в таксопарк выделили большую партию горьковских машин, которые теперь уже стали «Волгами», т.к. «Победа» была снята с производства. По окончании фестиваля в таксопарке оказался излишек машин, и их решили реализовать через горторги других городов. Калининскому горторгу было выделено шесть машин, одну из коих предложили нам и две – другим работникам института. Получать машины нужно было в Москве и без проволочки. Вот тут Вале пришлось проявить немалую изворотливость. Я был в это время в доме отдыха на Кавказе (Геленджик) и ничем не мог помочь. Валя уплатила три тысячи рублей, заняв недостающую тысячу у знакомых, мобилизовала В.Н. Ювеницкого и, оставив Серёжу, находившегося на частичном грудном вскармливании, на попечение бабушки, поехала за автомобилем. Благополучно пригнали его и поставили во дворе. Н.Я. Колосов помог укрыть и сделал сигнализацию на случай, если кто заинтересуется машиной в корыстных целях. Нанятый человек сколотил деревянный гараж, я дооборудовал его, сделав смотровую яму, проведя свет и сигнализацию. По кляузе соседки пожарный чин оштрафовал меня за самовольное строительство, велел гараж снести, но больше не появлялся, и гараж служил нам до 1962 г.»
Эта машина прослужила как минимум до 1990-х годов, не меняя своего нового хозяина – уже упомянутого Василия Ювеницкого. Поскольку он в то время работал учителем труда в средней школе №12, где я проходил обучение, мне доводилось видеть её воочию. Но поездить на ней – ни водителем, ни пассажиром – увы, не пришлось).
И вот, возвращаемся к следующей, ставшей на долгие годы (да что годы – десятилетия!) «членом нашей семьи» «Волге» ГАЗ-М21 гос. № 06 07 КАБ салатового цвета. Для рассказа об истории её появления у нас, свидетелем чему автор данных строк быть не мог, вновь обратимся к повествованию первого владельца: «Чтобы закончить разговор об автомобильных делах, замечу, что к 1962 г. я получил извещение из Москвы о том, что моя очередь подошла, и я могу покупать автомобиль. Срочно оформили продажу имеющейся «Волги» В.Н. Ювеницкому и поехали с ним уже на его машине в Москву за новой. Уплатил деньги в какой-то сберкассе (4000 р.), получил соответствующий документ и с этим поехали в Северный порт Москвы. Здесь машины стояли на довольно обширной площадке под открытым небом и не очень упорядоченно. Выбирай, заводи и уезжай, вот и вся процедура. Одно неудобство: была всё же зима. Выбор невелик: машины только двух цветов – коричневого (не слишком чистого) и зелёного. Остановились на одной из зелёных. Продавец проверил комплектность, заполнил нужные документы, завёл (завелась без особых проблем), вручил ключи и пожелал всяческих успехов. Домой мы возвращались уже двумя машинами. Ставить новую покупку в гараж на пер. Трудолюбия было нецелесообразно, т.к. к этому времени мы уже жили на ул. Мусоргского (получили двухкомнатную квартиру, отдав за неё комнату мамы, которая переехала жить к Любе в Химки). Удалось временно «впихнуть» машину в сарай, который нам предоставили Широковы, но который по размерам не был рассчитан на «Волгу». Затем временно пользовались гаражом, который освободился у Рыбаковых (они продали машину). Окончательно же гаражная проблема была решена лишь после вступления в кооператив гаражей, что на ул. Шмидта».
Таким образом, постоянная машина появилась в нашей семье. До моего появления на свет оставалось почти 15 лет, в течение которых на ней ежегодно совершались дальние поездки, в том числе зарубежные. Продолжались они, естественно, и после 1976 года. Уже в начале 1980-х годов я становился участником таких поездок, из наиболее длительных можно вспомнить посещение Белоруссии и Литвы. Останавливаться подробно на этом историческом этапе мы не будем, но вспомнить первое в жизни самостоятельное движение на автомобиле (не то, чтобы рубеж, разделивший жизнь на «до» и «после», но событие, безусловно, знаковое), вне всякого сомнения, надо.
Сказать точно, что именно побудило меня взять ключи и пойти к машине в тот момент, теперь уже вряд ли получится. Помню, что мысль пришла внезапно, и способствовали тому два обстоятельства: временное отсутствие членов семьи дома (вроде бы они отправились пешком по близлежащим магазинам) и, естественно, нахождение машины возле дома (на самом деле стечение обстоятельств достаточно редкое, ибо машину брали из гаража всегда по какой-либо конкретной и значительной надобности, и возле дома оставляли редко, разве что для погрузо-разгрузочных работ. В тот раз, видимо, предполагались поездки по возвращении из магазинов).
Короче говоря, я, ни разу не сидевший за рулём (ныне же иной раз практикуется вручать руль сидящему на коленях ребёнку даже при движении по трассе, что, естественно, является дикостью и в нашей семье даже близко не практиковалось никогда), спокойно открыл дверцу, сел, запустил двигатель, включил первую передачу (рычаг, как известно, находился на рулевой колонке), тронулся, не заглохнув, с места и поехал по двору.
Все необходимые для совершаемых операций действия ранее мной наблюдались лишь визуально, хотя и многократно, конечно.
Совершив круг по площадке двора (тогда ещё его территория не была захвачена пожарной частью, и места хватало), я решился через прилегающий двор соседнего дома выехать на улицу Володарского, где только лишь перешёл на вторую передачу. Естественно, движение в те годы было раз в десять меньше нынешнего, и других его участников на моём пути (к обоюдному счастью) не встретилось. С улицы Володарского я повернул на свою улицу Каляева, подъехал на прежнее место, остановился, заглушил двигатель, закрыл машину и, как ни в чём не бывало, вернулся домой…
…Конечно, если бы это совершалось легально, это не было бы столь интересно. Да, это стало бы безопасно и вообще правильно. Но зато это была первая по-настоящему самостоятельная поездка. Ну, а всё, что происходило дальше – происходило достаточно стандартно. Небольшое количество поездок совместно с дедушкой под его руководством, поездки на тракторах и грузовых автомобилях в фермерском хозяйстве (в старших классах школы), достижение совершеннолетия, незамедлительное поступление в Техническую школу ДОСААФ (РОСТО), обучение на категории «В» и «С» (естественно, ни о каких «любительских» правах не могло быть и речи), трудоустройство в гараж Административно-хозяйственной части Тверского госуниверситета на фургон ГАЗ-53 и лишь затем – «допуск к самостоятельному управлению» нашей «Волгой». Шаги вполне законные и понятные.
Шли годы, я продолжал обучение в университете и время от времени совершал поездки, теперь уже по большей части самостоятельные, на нашем автомобиле. В основном это, конечно, предварительно согласовывалось с её владельцем. Чаще всего доводилось ездить по нашей области (были и оплачиваемые университетом рейсы к местам проведения летних полевых практик – на тот момент у ВУЗа с транспортом было туговато), но несколько поездок мы совершили и в Москву. Продолжал я и повышать свою шофёрскую квалификацию. Получив у проректора по АХЧ справку о работе в университетском гараже (спасибо хорошему моему знакомому, ныне, увы, покойному, Игорю Червякову, состоявшему на тот момент главным механиком этого гаража и помогшему «добавить» недостающие месяцы стажа), я поступил в Учебно-курсовой комбинат, что на Дурмановском переулке за Тверцой), для обучения на категорию «D», которую и открыл весной 1997 года. Взяв академический отпуск по месту учёбы, я поступил на работу в Тверское ПАТП-1 водителем автобуса (как было не реализовать давнишнюю мечту! Но об этом повествуется в отдельном рассказе). В свободное время я по-прежнему ездил на нашей «Волге».
Однако всё больше и больше давала о себе знать определённая проблема. На право эксплуатации этой машины, помимо меня, с не меньшими основаниями претендовал и сын дедушки Сергей – брат моей матери. Периодически он брал её и раньше, теперь же иной раз с его стороны стало возникать определённое недовольство, что техникой пользуется кто-то ещё (сам дед уже практически не ездил на ней в силу возраста, да и отсутствия такой необходимости). Как всегда, стали возникать претензии, что один где-то недосмотрел, что-то вышло из строя по вине другого и так далее. Естественно, это не лучшим образом сказывалось на отношениях в семье. И вот через год, к весне 1998-го, было наконец принято решение о приобретении в семью ещё одного автомобиля – для нас, с тем, чтобы «21-ю» передать окончательно в пользование Сергею, как это и было обещано. (Забегая вперёд, скажу, что она впоследствии ещё возвращалась к нам. Но об этом позже). (К слову, этому решению поспособствовала и некоторая сумма денег, накопленная мной за время работы в автобусном парке). Марку и модель долго выбирать не пришлось – как-то само собой получилось, что все мы, не сговариваясь, остановились на самой престижной на тот модели «Волги» – «правительственной» ГАЗ-3102.
Комментарии (5)
Igor # 13 ноября 2015 в 21:48 +2
smile1 много букфф постарались) газ-21 легендарная машина appl
0 # 13 ноября 2015 в 22:53 +3


В ней сидишь, как в квартире! Пару раз приходилось.
Первое и стыренное с запада, всегда хорошее.

Автомастера не любили ремонтировать и обслуживать волги.
Я никогда не хотела иметь волгу.
Сергей-на-Волге # 15 ноября 2015 в 18:54 0
Ello4ka, скажите, а почему не хотели "Волгу"? Для самостоятельного управления дамой она, пожалуй, действительно тяжеловата и габаритна... но ведь есть и "командирское" место - справа? ))
и всё же я не совсем соглашусь про "стыренное"... тенденции мировой автомобильной моды влияли, конечно, и инженерные решения в каких-то рамках неизбежно были сходными, но задача всегда ставилась так: "посмотрите, что есть у НИХ, и сделайте своё, но ЛУЧШЕ".
В 1958 году на международном автосалоне в Брюсселе Гран-при плагиату бы не дали, тем более - на Западе! технике из СССР!
И представители заводов Форда на НАШ микроавтобус ЗиЛ-118 "Юность" ЛИЦЕНЗИЮ не просили бы!! Сейчас такое возможно??
(К слову сказать, лицензию мы им так и не дали... политика... но это уже совсем другая тема))
михаил 2 # 14 ноября 2015 в 00:23 +2
Замечательная машина -- в детстве с неё с ребятами,с крыши,смотрели салют,и не один,и сколько бы восторженно не переминались с ноги на ногу крыше и всей машине от наших скатываний было хоть бы хны,не то что ГАЗ-24 -- у той на первой же страничке "Инструкции..." было записано что "...не рекомендуется ставить локти на крышку капота или багажника..." и при обслуживании нежелательно иметь металлические предметы в карманах спец.одежды. На 21-ой ездили за грибами и на отдых -- ни разу не подвела,прокрадываясь по лесным дорогам,по которым ещё только Запорожец мог проехать,и то только потому что его четыре мужика могли хоть из ямы на руках вытянуть,хоть на 180 градусов развернуть. Передний диван раскладывался так,что мы вчетвером в машине спали. А уж как в ней дети любили резвиться... . Насчет того,что мастера не любили Волги ремонтировать -- кто как...,мы все делали сами, в "автосервисе дяди Васи".
Сергей-на-Волге # 15 ноября 2015 в 18:45 0
Большое спасибо за отзывы! Про крышу - это точно... был такой грех, лазили... родные за это не хвалили, конечно, но сильного ущерба это на самом деле не наносило (при металле кузова 0.6), правда, краску поцарапать могли, за что и гоняли))
Клиренс, проходимость, комфорт пружинных диванов - да...
Но насчёт плохой ремонтопригодности - всё же не соглашусь (вернее, соглашусь с Михаилом): во-первых, компоновка узлов и агрегатов была выполнена настолько удобно и грамотно (удобнее, пожалуй, только на ГАЗ-69, в отношении которого существовало специальное проектировочное задание о ремонтопригодности в полевых условиях), что обслуживание и мелкий ремонт не вызывали абсолютно никаких затруднений, а во-вторых, качество сборки и самих деталей в те годы на машинах данной серии позволяло им не "сыпаться" очень долго (достаточно сказать, что вышеописанная машина служит до сих пор (свыше 50 лет!), при этом более 80% деталей - ещё "родные").