Путевые заметки о двух городах

Дороги, как и средства транспорта, бывают очень разными. Существуют, вероятно, в некотором смысле объективные критерии их оценки, в плане категорийности, допустимого тоннажа, пропускной способности, да и просто «лучше-хуже». Однако здесь поведём речь не об этом, а о чисто субъективном восприятии с точки зрения автора.
Оговориться следует сразу: скорее всего, эта точка зрения будет несколько отличаться от, скажем так, общепринятой. Тем более хочется её обозначить, руководствуясь при этом конкретными примерами.
Начнём с движения на транспорте общественном. Пожалуй, следует разграничить сразу: движение по необходимости (и без выбора вариантов) рассматривать смысла нет; речь должна идти именно о тех случаях, когда существует выбор (маршрута, вида транспорта и т.д.) и когда предполагается, что поездка должна доставить определённое наслаждение (в противном случае есть возможность отказаться от её осуществления).
Одним из наиболее показательных маршрутов в этом плане является Тверь – Бежецк – Сонково – Рыбинск. Будучи «отработанным» буквально до мелочей ещё порядка 20 лет назад, он тем не менее является вполне интересным и ныне, тем более что обладает ещё одной весьма существенной составляющей – конкретной целью во всех случаях (в отличие от маршрутов «в никуда», где чужие города по пути следования могут представлять собой исключительно туристический интерес, и не более; и чем дальше, тем меньше хочется подобного рода поездки совершать, а уж о том, чтобы совершать их более одного раза, речь не может идти в принципе).
Как расписание движения автобусов и поездов, так и обстановка на промежуточных пунктах следования этого маршрута остаётся практически неизменной в течение десятилетий (в противовес изменениям в этой сфере, происходящей, скажем, в Подмосковье и т.п.). Конечно, определённые изменения необходимы, и опять же большинство граждан, скорее всего, относятся к ним благосклонно, объяснить же им, как при этом теряется некая «душевность» (будем говорить так) – значит выставить себя, скажем так, не вполне в адекватном виде. Повторю мысль, изложенную в рассказе о поездке в Москву: прогресс необходим, да… и поэтому те, кому поезд «Сапсан», стоящий одну минуту у вылизанной платформы, до которой надо проходить сквозь турникеты, кажется приятнее, чем настоящий, заметённый снеговой пылью, пассажирский сборный поезд с ещё не разрисованными по-современному, обледеневшими с котловой стороны вагонами, остановившийся на небольшой заснеженной станции линии Ярославль – Бологое, наполнив воздух неповторимого запаха дымом… эти граждане могут дальше данное повествование не читать. Пусть радуются дальнейшему поглощению их цивилизацией со всё более явным западным акцентом. Этот рассказ не для них, и упоминать о них больше вообще не будем. Остаётся надежда, что существуют (остались ещё) люди с другими понятиями, которые поймут и разделят то, что хотелось данным повествованием донести.
Итак – в путь!

Поездка начинается от Тверского автовокзала в 7.45 утра рейсом Тверь – Бежецк. Как вариант – на этот автобус можно совершить посадку и у Речного вокзала, но при этом – в особенности в преддверии выходного дня – в нём может уже не оказаться свободных мест. На автовокзале же места более-менее гарантированны.
Автовокзал, считающийся в городе «новым» (старый располагался в центре города недалеко от Тверской площади), на самом деле существует уже несколько десятков лет. Приметы времени не обошли его стороной: внутренность заставлена многочисленными коммерческими ларьками, за которыми стали плохо видны красивые мозаичные панно на стенах, ряд бывших служебных помещений сдан в аренду. Нет той «ауры», которая была присуща автовокзалу лет, скажем, пятнадцать тому назад. И снаружи всё забито сильно поношенными автобусами иностранных марок, в основном принадлежащими частным фирмам… Где те прекрасные «Икарусы-256» бывшего Калининского ПАТП №3, да и где сам этот третий автобусный парк? Увы, только в воспоминаниях… Правда, в последнее время некое вновь образованное ОАО «Тверьавтотранс» активно закупает в Ярославле новые машины «ПАЗ-3205» и «ЛиАЗ-5256», а также суперновые «ПАЗы» с двигателем «МТЗ-80», но их применение настолько хаотично и зачастую бессмысленно, что на эту тему имеется даже соответствующая статья, опубликованная мной в газете «Вече Твери» ещё пару лет назад. Воз, впрочем, и ныне там. Иное дело в конечной цели поездки – городе Рыбинске, где удалось полностью сохранить всю транспортную инфраструктуру советских лет. Но к этому мы ещё вернёмся.
Утренний бежецкий рейс выполняется также частным перевозчиком, арендующим автобусы по мере необходимости, поэтому машины оказываются всякий раз разные, чаще всего это пресловутые «б/ушные» иностранцы, но иногда может оказаться и красный («мягкий», или «люксовый») «Икарус». В детстве, помню, для меня было за счастье проехаться в таком автобусе – это удавалось нечасто, и каждая поездка являлась праздником. Поездки же на городских модификациях («Ик-260, 263, 280») были событием достаточно рядовым, но тоже приносили большое удовольствие. Сейчас на тверских городских маршрутах этих машин больше нет, на Ярославщине они сохранились, а вот, к примеру, в Москве их достаточно много, притом в абсолютно свежем состоянии (видимо, освоен полный капитальный ремонт – пример рачительного отношения к парку техники).
Через 15 минут город остаётся позади, немного потерпим запах дыма с городской свалки, если ветер в сторону трассы (этот достойный объект встречает всех приезжающих по Бежецкому шоссе, а это ярославцы, вологодцы и многие другие с этих направлений, а также дальнобойщики других, более отдалённых, регионов, местные-то привыкли, а для гостей такая «встреча», если повезёт, оказывается лишь шокирующим впечатлением, ну а если повезёт не очень – в густом дыму при полном отсутствии видимости может произойти всё, что угодно, серьёзные аварии на этом участке трассы не редкость) и перед нами – прямая двухполосная дорога, по обе стороны которой расстилаются бескрайние болота с редкими островками сгоревшего леса (по своей природной сути это тундра с переходом в лесотундру). Нагрузка на это направление приличная, машин достаточно много, а болото есть болото, и покрытие дороги весьма ощутимо «гуляет» вверх-вниз, ехать надо с осторожностью. На соседней Вологодчине в этих случаях делается бетонка, поверх плит которой уже укладывается асфальт. Здесь же сроду таких средств на дорожное строительство не было даже для магистральных трасс, и в итоге мы имеем то, что имеем.
Высаживается несколько человек «унылых дачников» (как в песне), которым предстоит, преодолев несколько километров через болото, достичь своих, на этом же болоте расположенных, «фазенд» и приступить – нет, не к отдыху на «даче», а к постоянному тяжёлому труду. Результат этого труда непредсказуем: всё может погибнуть при практически ежегодных торфяных пожарах, может быть залито дождями, уничтожено заморозками, наконец, просто украдено. Но тем не менее люди (зачастую сильно пожилые и не блещущие здоровьем) находят смысл в данной работе даже в нашей малопригодной для этого по климатическим условиям зоне «рискованного земледелия». Наблюдая из тёплого салона автобуса за тем, как они, закинув за спину рюкзаки и подхватив прочий нехитрый скарб, растворяются в холодном болотном тумане, отнесёмся к ним с сочувствием…
Автобус следует дальше. Болота уходят в сторону, и по обе стороны дороги встаёт стена глухого таёжного леса – одного из источников грибов и ягод для жителей города. Деревень в этих краях нет, поэтому следуем без остановок и через полчаса приближаемся к так называемому Кушалинскому перекрёстку, где от основной дороги – на Бежецк, Весьегонск, Устюжну и Череповец отходит трасса на Калязин, Углич, Рыбинск и Ярославль.
Примерно на середине пути до этого перекрёстка, если быть точным – на 12-м, 16-м и 21-м километрах трасса пересекает три железные дороги. Последовательно это: линия Доронинская – завод КСМ-2 (действующая, предназначенная для перевозки силикатного кирпича с указанного завода, построенная через леса в обход города), далее – местный «БАМ» (заброшенная линия Доронинская (станция на ветке Тверь (Дорошиха) – Васильевский Мох) – Новая Орша, предназначавшаяся для перевозки больших объёмов торфа с Оршинских месторождений, прямая как стрела, с железобетонными шпалами, между которыми растут уже вполне высокие берёзки: сдача в эксплуатацию линии совпала с развалом местной торфяной промышленности), и, наконец, узкоколейная дорога Васильевский Мох – Восток (Старая Орша) – Восточные месторождения (участки Восток –1, 2, 3) с ответвлением на Новую Оршу. Узкоколейка действует, правда, с полотна убрали за ненадобностью второй путь и ликвидировали многие разъезды; тем не менее, пусть небольшой, но всё-таки объём перевозок торфа сохранился, кроме того, для нескольких стоящих посреди болот населённых пунктов (Ясный и др.) она является единственным средством сообщения с внешним миром – раз в несколько дней приходит мотриса с продуктами и прочим. Я же застал времена, когда по этой линии ходили ещё пассажирские поезда – возили рабочих на участки торфодобычи, а также всех желающих на просторы Оршинского мха для сбора клюквы, брусники, костяники (водяники, или шикши), морошки и других даров нашей северной природы. Все эти дороги не раз были промеряны пешим порядком в ходе многочисленных прогулок, к которым автор питал интерес с раннего детства.
Потом наступил 1992-й год, когда развал Союза совпал с огромными торфяными и лесными пожарами, накрывшими Тверскую (тогда ещё Калининскую) область. Торф горел уже готовыми караванами, техника уходила в многометровые пустоты, люди с производственных участков и жилых посёлков спасались чудом (и, увы, не все…) Приходилось лично наблюдать вполне безобидное на первый взгляд явление: идёшь по узкоколейке, в междупутье травка зеленеет, всё вроде обычно, и вдруг между шпал отверстие – небольшое такое, и оттуда дым вверх, как из паровозной трубы… А в другом месте видишь висящие в воздухе обгоревшие рельсовые плети технологических «усов» (ответвлений) с болтающимися кое-где головешками шпал… Сгорели вокзалы, производственные и вспомогательные здания и сооружения. И с тех пор добыча торфа (одного из немногих природных богатств Тверского края) стала от года к году сокращаться, электростанции перестали его использовать даже в качестве резервного топлива (осталась лишь Каменская промышленная котельная в посёлке Кувшиново, где этот вид топлива – основной), инфраструктура очень быстро сошла на нет, затерянные среди болот и лесов посёлки торфяников, ранее снабжавшиеся чуть ли не лучше областного центра, превратились в островки выживания – без магазинов, больниц, школ (а это всё было) и хотя бы мало-мальской перспективы…
Эти воспоминания неизбежно приходят в голову, когда в очередной раз пересекаешь остатки былого могущества. Но мы едем дальше…
Надо сказать, что на участке от Змеёва (пригородная деревня, рядом расположен аэропорт с таким же названием) до Рамешек (районный центр в 60 километрах) бежецких дорог две – старая и новая, причём обе в довольно приличном состоянии, идут почти параллельно километрах в трёх-пяти друг от друга, но старая, будучи более извилистой, пересекает новую в трёх местах. Это (наличие двух дорог) по одной из причин связано с тем, что данное направление являлось для города Калинина стратегическим: по нему был проложен маршрут эвакуации населения города в Рамешковский район в случае чрезвычайной ситуации (в частности, не исключавшегося в 80-е годы атомного удара со стороны противника). Сейчас учения по гражданской обороне не проводятся, помнят жители города о местах сбора и порядке эвакуации или нет – не знаю, но дороги в случае необходимости к приёму пеших колонн и транспорта готовы, по обеим имеется автобусное сообщение. Но если раньше все без исключения междугородные автобусы сворачивали на старую дорогу и заходили в село Кушалино, где имелась автостанция, то теперь этим маршрутом следуют только машины Рамешковского АТП (и один рейс Кимрского), остальные же шуруют напрямую, сокращая маршрутное время, и первая большая остановка – почти через полтора часа пути на автостанции посёлка Рамешки.
Рамешки – сравнительно крупный (по местным меркам) посёлок городского типа, центр одноимённого района со всеми необходимыми административными и социальными атрибутами, в посёлке имеется школа, больница, несколько трёхэтажных домов. Это родина моей прабабушки по материнской линии. Здесь начинается тверская Карелия, включающая в себя Лихославльский, Рамешковский, Спировский и Максатихинский районы (с прилегающими территориями); в некоторых деревнях этого края русский язык услышать очень трудно.
Стоим минут пять-десять на площади перед расположенной на краю посёлка автостанцией; можно зайти, выпить пива или чаю (после долгого перерыва в здании открылся буфетный прилавок). Это уже не Тверь, здесь изменений нет никаких годов с семидесятых прошлого века. Сразу же чувствуется совершенно иная атмосфера; насколько она душевнее и приятнее. Окружающая обстановка не раздражает, напротив, способствует спокойному, размеренному созерцанию… Забываются крикливые рекламы и уродливые супермаркеты, выросшие, как грибы после дождя, на месте прежних тихих парков крупных городов. Приходит осознание, что настоящая глубинка устояла, не поддалась пока этой современной заразе и живёт, как и раньше, настоящей жизнью. И это радует.
С улучшившимся настроением мы покидаем Рамешки. Впереди – ещё шестьдесят километров до Бежецка.
На этом участке не так давно завершился капитальный ремонт автодороги, новая трасса также местами отходит от старой, где производилось спрямление или улучшение профиля, но не так существенно – узенькая лента старого асфальта то и дело мелькает сквозь кусты; ездить по ней, естественно, уже не приходится. Движение становится меньше – близкие к городу деревни и садоводства позади, встречается только транзитный транспорт. Места достаточно глухие, сотовой связи нет, а вот дикого зверья весьма много, так что заночевать здесь из-за поломки автомобиля очень «не улыбается»… Но время уже приближается к десяти часам утра, и в свете дня всё выглядит не так уж мрачно.
Остаётся слева село Моркины Горы – первый крупный населённый пункт Бежецкого района. На трассе подъёмы и спуски: пересекаем конечно-моренные гряды одноимённой возвышенности - результат деятельности ледника (в недавнем – с геологической точки зрения – прошлом территория нынешней Тверской области три раза подвергалась оледенению). Красив открывающийся с верхних точек вид таёжных далей, скрывающихся за горизонтом в голубоватой дымке… Отсюда берёт начало река Молога.
Оставшийся путь до Бежецка практически ничем не примечателен; через какие-нибудь полчаса мы достигаем этого города. Справа начинается лагерная «запретка» с колючкой и вышками, - учреждение ОН-55/6, так называемая «шестёрка». Такого рода учреждений в Верхневолжском крае больше, чем сейчас на Колыме, есть они и на Ярославщине (остатки некогда могущественного Волголага). Потом – пара кварталов частного сектора, длинный мост через широкую пойму Мологи и, наконец, автостанция на центральной площади города. Сразу приобретаем билет на рейс Бежецк – Сонково отправлением в 10.55 (расписание остаётся незыблемым много десятков лет), и у нас есть примерно полчаса, чтобы зайти в одно из близрасположенных кафе (закусочных) и перекусить бутербродом с чаем (при желании можно и покрепче, в «Алладине» у автостанции не получится, надо дойти через дорогу (улица Кашинская) до торговых рядов – в «Чародейку» или недавно открывшуюся «Фортуну»).
Что сказать про сам город Бежецк? Это сравнительно большой для тверского районного центра город, насчитывающий порядка 30 000 человек населения; знаменит он в первую очередь продукцией завода «Бежецксельмаш» (сельскохозяйственные машины и оборудование для льноперерабатывающего комплекса), а также завода АСО (Автоспецоборудование) и БОЭЗ (опытно-экспериментального, специализирующегося, помимо всего прочего, на изготовлении строительных материалов из торфа); спиртзавод с ликёро-водочным производством временно не работает. Одно время, так получилось, этот район являлся «кузницей кадров» для областной администрации. Кроме того, это родина писателя Вячеслава Шишкова, композитора Андреева, некоторых других известных людей. Но, поскольку данное повествование не несёт в себе краеведческой функции как таковой, а нацелено скорее на передачу впечатлений личного характера, на этом в рассказе про славный город Бежецк позволим себе остановиться. Да и пора уже отправляться дальше.
…Зевать при посадке в сонковский автобус не приходится: штурмуют его граждане – будь здоров, если это ещё и выходной (базарный) день – можно и без пуговиц остаться. Поэтому толпа собирается у автобуса (он заблаговременно стоит на площади автостанции) заранее, минут за двадцать к дверям не протиснуться. Но посадка не производится, - стойте, ребята, ждите, будь то мороз, дождь или жара, - никого не волнует. Лишь ровно за минуту до отправления появляется «посадчица», и водитель, зайдя в кабину с другой стороны, открывает дверь. Начинается процедура заполнения автобуса; иностранный режиссёр, если бы захотел снять фильм про российскую действительность, вряд ли смог заставить даже специально обученных каскадёров хотя бы приблизительно смоделировать данный процесс. Дверь автобуса (чаще всего это ЛАЗ-695 двадцати- тридцатилетней давности, способность которого к самостоятельному передвижению сильно поразила одного моего рыбинского родственника, профессионального, между прочим, шофёра, ещё более десяти лет назад, равно как и то, с каким обыденным отношением кассирша автостанции не выдала нам билеты до Твери (мы ехали в обратном направлении), ссылаясь на прозаическую причину - отсутствие топлива (!), и мы были вынуждены добираться кружным путём через Максатиху, с тех пор этот уважаемый родственник общественным транспортом в Тверь больше не ездил; автобус же потихоньку «бегает» до сих пор, и лично мне поездка на нём гораздо приятнее, чем на любом современном «иностранце») весьма узкая, а пассажиры отягощены значительным количеством ручной клади, да и сами по себе зачастую отнюдь не худенькие. И всем, как ни странно, хочется занять сидячие места, потому что в проходе потом стиснут так, что и не вздохнуть будет. Поэтому описывать словами происходящее бесполезно; это, скорее всего, надо видеть самому.
Но вот последние из желающих уехать утрамбовались, дверь со скрипом захлопнулась, и автобус, натужно кряхтя и взрёвывая «Ураловским» двигателем (форсированная ЗИЛовская «восьмёрка»), потихоньку трогается с места. Чуть-чуть проехав по Кашинской, сворачиваем на улицу Рыбинскую, продолжением которой является трасса на Сонково и далее – в Ярославскую область (однако напрямую до Рыбинска доехать по ней нельзя, так как не существует сухопутной переправы через Волгу; приходится после Некоуза либо делать крюк через Углич (по плотине Угличской ГЭС), либо воспользоваться паромной переправой в Мышкине. Ранее действовавшая железнодорожная переправа со станции Волга (автомобили перевозили на платформах) ушла в историю, а переправа на Глебово остаётся пока в проекте). Ещё одна остановка при выезде из города – и вперёд, за час надо преодолеть 40 километров до соседнего районного центра – посёлка городского типа Сонково. (К чести Бежецкого муниципального ПАТП – частников в районе нет! – технических «сюрпризов» в дороге не случалось ни разу за много лет, несмотря на почтенный возраст парка. Это пример того, как в глубинке и деревнях относятся к технике: в отличие от больших городов, здесь знают, что никто подменную машину «на блюдечке» не преподнесёт, и тщательно берегут то, что есть.).
Дорога идёт через просторы так называемого Бежецкого верха – ранее одного из сельскохозяйственных оплотов области. Конечно, это не тучные нивы Черноземья, но при определённом старании и здесь в своё время довольно успешно выращивался «северный шёлк» - знаменитый тверской лён, а также адаптированные для северных районов сорта пшеницы и ржи. Сейчас былое благополучие осталось в прошлом, и взору проезжающих открываются лишь зарастающие лесом необрабатываемые поля да умершие деревни с покосившимися домами, иногда можно увидеть разрушившиеся скотные дворы с притулившимися кое-где ржавыми остовами брошенной техники. Сразу же на память приходит лощёное Подмосковье с почти европейскими дорожками и краснокирпичными особняками за высокими заборами. Какой из пейзажей грустнее – сказать трудно…
Тем не менее, когда встречается ещё живая деревенька, вид её вполне мил и отраден, что вообще характерно именно для тверских деревень: даже в соседних областях уже не чувствуется такой «домашности» и уюта; не всегда это ощущение доходчиво можно передать словами, но приблизительно скажем так: деревни становятся похожи на урбанизированные кварталы частного сектора крупного города. И уже совсем «не то»… (Забегая вперёд, надо сказать, что именно в Твери частный сектор, занимающий значительную часть города как в центре, так и на окраинах, практически ничем не отличается от классической местной деревни).
Наконец, прибываем в Сонково, автобус, развернувшись, останавливается у маленькой типовой автостанции. По смыслу этот посёлок мало отличается от Рамешек, однако имеет перед последними неоспоримое преимущество в виде крупного железнодорожного узла: здесь скрещиваются линии Ярославль – Бологое и Савёлово – Калязин – Санкт-Петербург (древняя одноколейная дорога, предназначавшаяся в основном для этапирования заключённых). Правда, в результате реформирования системы бывшего МПС железнодорожная инфраструктура узла оказалась сильно «похудевшей» (было ликвидировано локомотивное депо, многие другие подразделения), но всё-таки позволяет ещё хоть как-то кормиться части трудоспособного населения посёлка; других предприятий здесь нет, и большинство граждан попросту спивается, единственное, что позволяет держаться на плаву – собственное натуральное хозяйство.
Пригородный поезд Сонково–Рыбинск, на котором нам предстоит продолжить своё путешествие, уже стоит на станции. Это состав из 8-10 вагонов «межобластного» типа (с креслами самолётного образца для сидения), в схему состава бывают включены и общие вагоны с плацкартными полками. Для Сонкова этот «пригородный» зелёно-синий состав формирования Рыбинского ВЧД Северной железной дороги является верхом шика: местные грузопассажирские пригородные (Сонково–Пестово, Сонково–Весьегонск, Сонково–Савёлово, Сонково–Бологое) представляют собой один-два стареньких пассажирских вагона, к которым цепляются полувагоны с лесом или иные товарные – кто же будет зря гонять локомотивы! с полувековой давности «старичком» М-62 во главе. Ярославский же мощный ТЭП-70 (тепловоз пассажирский магистральный с электрической передачей) смотрится здесь, как пришелец иного мира; то же можно сказать и о симпатичных рыбинских проводницах в новенькой красивой форме.
В классической литературе есть немало примеров тому, как жители глухих провинциальных станций и полустанков выходили смотреть на проходящие скорые поезда, чтобы почувствовать себя приобщёнными к мировой цивилизации (или что-то вроде того). Станция Сонково оказалась не обделена такой возможностью: здесь стоят пассажирские Уфа–Санкт-Петербург и Самара–Санкт-Петербург, а также скорый Иваново–Санкт-Петербург и фирменный красавец Москва–Рыбинск с сияющими красно-синей краской новыми вагонами. Но расписание составлено таким образом, что эти поезда проходят здесь глубокой ночью, и занимаются с ними в основном составители (по станции идёт отцепка вагонов беспересадочного сообщения) да осмотрщики. Введённый же в обращение несколько лет назад пассажирский Сонково–Санкт-Петербург вряд ли способен произвести интересное впечатление.
До отправления поезда примерно час, необходимо зайти куда-нибудь и перекусить. Раньше маленьких закусочных здесь было несколько, прямо на перроне, сейчас осталась только одна (будем называть её кафе, как они сами себя именуют), правда, ещё открылась столовая Сонковского РайПО. (Тверской облпотребсоюз, как и райПО в районах, действует вполне успешно до сих пор, к немалому удивлению соседей – ярославцев). Зайдем, возьмём граммчиков 100-150 (ну как же отойти от традиции), бутербродик на закуску, обязательно – чай и (по желанию) что-нибудь горячее, ну и пивка (это уже в дорогу). Всё вместе обойдётся в цену одного бутерброда в аналогичном заведении где-нибудь в Подмосковье (в своё время довелось побывать и там, могу сравнить). Присядем за скромный столик… Если окажется сосед из местных – не погнушаемся угостить и его. Существенного ущерба бюджету это не нанесёт, а для человека может оказаться большим событием.
После приёма пищи настроение организму уже повеселее: чувство голода явно не относится к числу удовольствий. Пора потихоньку идти на посадку в поезд… Но пройдем вдоль вагонов, посмотрим также и на локомотив. Какое наслаждение технической мощью приносит вид этой могучей машины! У замечательного писателя А.П. Платонова есть упоминания о чувствах людей, наблюдающих за, скажем, прибытием на станцию поезда на паровозной тяге. Это воистину незабываемое зрелище. Да и вообще, неэлектрифицированные линии и станции как-то – чисто визуально – приятнее для восприятия.
Ну что ж, традиционные сонковские впечатления получены, можно потихоньку заходить в вагон. Не зря я говорю: потихоньку; именно эта характеристика всей окружающей обстановки даёт возможность получить максимальное успокоение и удовольствие от жизни вообще (в противоположность суете огромных городов). Как много мы теряем, когда спешим, торопимся, и в этой свистопляске забываем про самих себя! И как много людей попросту погибает, задохнувшись от бешеного темпа, так до конца и не поняв, в чём настоящий смысл жизни…
Под эти мысли поезд неторопливо трогается. За окном проплывают последние домики досточтенного посёлка Сонково, корпус ЦРБ, и чуть погодя – стела «Северная железная дорога». Октябрьская дорога и уютные деревянные вокзалы с печным отоплением остаются позади, впереди лежит ставший за последние годы совершенно иным (по сравнению с Тверским краем) регион – Ярославская область и 103 километра пути до Рыбинска.
Эх, да, пригородный Сонково–Рыбинск! Сколько разных историй, романтических в том числе, с тобой связано за те десятки лет, что ты безотказно проделываешь этот нехитрый маршрут! Эти три (плюс-минус) часа пути всегда чем-нибудь да запомнятся. Я бы все вместе взятые электрички больших магистралей не отдал за этот Поезд (пусть он будет с большой буквы). Благословенны километры его пути, счастья и долголетия всем пассажирам…
Оставшийся перегон до границы областей поезд преодолевает минут за десять с хвостиком. По левую руку промелькнут развалины брошенной станции Пунцево, которые и опытный глаз уже с трудом различит в чаще подступившего к полотну леса. А раньше – я прекрасно помню это – поезд останавливался у посыпанного чистеньким песком перрона, и из опрятного станционного здания выходила симпатичная дежурная с диском… Опустели близлежащие таёжные деревушки, не тормозят больше поезда у стрелочных постов. Лишь могучие вековые ели, глухой стеной стоящие вокруг, знают, как умирала станция и что стало с той симпатичной дежурной…
Но вот и станция Пищалкино – последний населённый пункт Тверской области. Прямо по улице проходит граница областей. С той стороны – это уже посёлок Октябрь Некоузского района. Там двухэтажные дома красного кирпича (не современные, а именно из настоящего, глиняного – он чаще встречается в тех местах по причине наличия месторождений подходящих глин; со стороны же Твери – все постройки из белого, силикатного, производства вышеупомянутого КСМ-2), асфальт на улицах. На этой стороне – седые от времени деревянные бараки и разбитые грунтовые дороги.
Постояв минут пять и, высадив часть немногих, севших в Сонкове, пассажиров, пригородный двигается дальше, уже по ярославской земле. Как это ни странно для сравнительно небольшого расстояния, пейзаж за окном заметно меняется. Не видно дремучего леса, нет неприступно стоящих мрачных елей, поросших мохнатым лишайником. Всё чаще подбегают к полотну весёленькие берёзки, расступаясь, деревья открывают вид на ухоженные поля и симпатичные деревушки. Деревянные опоры ВЛ сменились железобетонными, а станции и разъезды (Пуршево, Родионово, Маслово), хоть и не производят уже того впечатления домашней уютности (кирпичные вокзалы, железобетонные перроны), но находятся во всегда поддерживаемом очень приличном состоянии. Ярославщина (или, как иногда ласково говорят местные тележурналисты, Ярославия) сумела, по крайней мере во внешнем облике и инфраструктуре, несколько приблизиться к Подмосковью, но, скажем так, по смыслу, а не по духу. Это не напрягает морально (как там), и в то же время делает жизнь объективно более комфортной во многих отношениях.
Вот уже и примерно середина нашего пути. Притормаживаем и через несколько минут прибываем на станцию Новый Некоуз – в одноименный районный центр. Примерно с этой станции начинается пригородная рыбинская «дачная» зона, и в вагоны с каждой остановкой заходит всё больше и больше пассажиров, так что к концу поездки ситуация в вагонах может напоминать сонковский автобус, в особенности если это конец выходного дня. Вагон наполняется разговорами с неповторяемыми местными интонациями и диалектом (в Твери разговор иной, и поначалу казалось, что именно тверские говорят «как все», а здесь – иначе; потом, поездив по стране, понял, что даже на Урале и Дальнем Востоке выговор мало отличается от ярославского, моя же речь людей иногда приводила в удивление, пока не объяснял, что в наших карельских деревнях и по русски-то говорят не все, не то что на привычном для большинства наречии). Проходит разъездной кассир-контролёр с портативной кассовой машинкой и обилечивает граждан, не взявших билет на станции. Примерно как «на новые ворота» смотрит на катушечные отрывные билеты образца середины прошлого века, которыми меня снабдила сонковская кассирша по причине отсутствия на вокзале электричества. Можно было бы дать ей их на память и в назидание продвинутой пассажирской службе СЖД, но нет, оставлю себе, - билеты я собираю для коллекции.
Интересна история возникновения названий населённых пунктов этой местности. По одной из версий, корни их образования кроются во временах татаро-монгольского нашествия: Шестихино – от слова «шестиха» (татарский суд), а Брейтово и Некоуз (соседние районные центры) – ещё интереснее: якобы, узнав о приближении татарского войска, жители одного из сёл срочно оставили свои дома и подались чуть севернее, к берегам Мологи. Поэтому захватчикам оказалось «некого узить», то есть ловить, и отсюда Некоуз. Однако татаро-монголы быстро сообразили, в чём дело, и догнали эвакуировавшихся жителей на новом месте; здесь им было раздолье – направо-налево: «Брей этого! Брей того!». Так произошло название Брейтово.
Оставив позади Некоуз и следующую станцию – Шестихино с высокой пассажирской платформой, приближаемся к Волге. Первый раз мы пересекали её на автобусе через центральный мост имени М.И. Калинина в городе Твери, здесь (после отправления с одноимённой станции) пересечём вторично. Она уже значительно шире (ощутимый подпор Рыбинского водохранилища), и взглядом окидываешь настоящую волжскую даль. Захватывает… Раньше (об этом чуть ниже) всё путешествие из Твери (тогдашнего Калинина) до Рыбинска (тогдашнего Андропова) можно было совершить исключительно по воде. Сейчас приходится довольствоваться сухопутным транспортом.
Станции и остановки на полустанках правого берега – Тихменево, Кобостово, Просвет, разъезд Юринский – остаются позади, и слева по ходу после домиков садоводческих товариществ становятся видны современные дома города Рыбинска, стоящие по проспекту Революции. Поезд останавливается у платформы с официальным названием «Веретье» (никем не используемым), бывшим (более известным) «4-й километр», а народным (известным всем) – просто «Платформа». Здесь высаживается примерно треть пассажиров; можно выйти и нам – до нужного дома минут десять пешком. Это «спальный» микрорайон города, на генплане города – «Веретье-3», в просторечии – «БАМ» (по причине некоторой отдалённости от центра и большого количества кровососущих насекомых из-за болотистой местности).
Можно остаться в вагоне и минут через 5-7 доехать до следующей остановки – железнодорожного вокзала. Пассажиры покидают вагоны; через 40 минут этот состав отправится дальше – на Ярославль, а для нас эта часть путешествия будет уже закончена.

К описанию и сравнению наших двух городов – Твери и Рыбинска – мы ещё, конечно же, вернёмся; а пока рассмотрим коротко другие два варианта поездки по этому же маршруту общественным транспортом и два – личным автомобильным.

В былые времена, когда современная прозападная цивилизация не поглотила ещё всё и вся в нашем многострадальном государстве, что привело к развалу большинства действовавших ранее промышленных комплексов, в том числе и транспортных, водный транспорт играл весьма существенную роль в экономике приволжских регионов – в сфере как грузовых, так и пассажирских перевозок. Порт Калинин, являясь первым крупным волжским портом, обеспечивал навигацию как вверх (постепенно сокращая длину маршрутов из-за понижения уровня воды в летний период), так и вниз (безо всяких ограничений) ежегодно с мая по октябрь – гарантированно, а иногда даже чуть раньше или чуть позже, в зависимости от ледовой обстановки. Предметом гордости как речников, так и прочих жителей были современные скоростные суда на подводных крыльях – красавцы «Метеоры». Эти выходцы с завода «Красное Сормово» в городе Горьком развивали по воде скорость до 75 километров в час – как автобус по хорошей трассе, имея при этом пассажировместимость 128, если мне не изменяет память, человек. Конечно, поездка на таком теплоходе (официально они именовались теплоходами, хотя никак не соответствовали сразу же возникающей ассоциации с чем-то медлительным и неуклюжим) всегда доставляла большое удовольствие.
Беспересадочного сообщения с Рыбинском не было и тогда, однако выполнялись ежедневно два рейса от Калинина до Углича, а расписание было согласовано таким образом, что в Угличе уже ожидал «Метеор» линии Углич – Рыбинск – Ярославль, и путешествие почти сразу же продолжалось дальше (а при обратном следовании можно было некоторое время ещё и погулять по Угличу). Ярославские и рыбинские «Метеоры» отличались от калининских заменёнными на металлические щиты передними стёклами носовых салонов: это было связано с их движением по Рыбинскому водохранилищу, где нередки сильные шторма. В калининских же краях Волга гораздо спокойнее – разбивания волной стёкол можно было не ожидать.
Сам же Рыбинск был связан водными линиями с Весьегонском (как вариант, можно было ехать через Весьегонск с пересадкой там на тверской автобус), Череповцом, Костромой (через Ярославль) и другими пунктами, что позволяло составлять интересные маршруты для поездок.
Таким образом, существовал очень приятный, сравнительно недорогой (хотя и как сказать: в советские времена билет от Калинина до Углича стоил 6 рублей 20 копеек, проезд в скоростных судах всегда был дороже, чем в водоизмещающих) и достаточно быстрый по времени (если бы не потери при шлюзовании – на маршруте три шлюза: в Дубне, Угличе и при подходе к Рыбинску, было бы ещё быстрее, а так получалось 6+2 часа) вариант поездки между соседними верхневолжскими городами. Последний раз воспользоваться им удалось в 1991 году. Потом рейс из Твери сократили до Калязина (заменив «Метеор» старушкой «Ракетой»), и не стало стыковки с ярославским «Метеором»; спустя непродолжительное время был ликвидирован ярославский маршрут, а затем канул в прошлое и калязинский рейс. Единственный оставшийся из шести тверских «Метеоров» (новенький 214-й) несколько лет стоял в порту на берегу, наводя грусть своим беспомощным – на суше – видом, спустя некоторое время куда-то исчез и он. Теперь волжские просторы бороздят лишь «крутые» яхты толстосумов да туристические многопалубные суда. Простым гражданам осталась моторная лодка…

Ну и, наконец, с недавних пор (с осени 2010 года) стал существовать простой и удобный – для примитивно относящихся к поездкам граждан, заинтересованных лишь в тривиальном перемещении из пункта «А» в пункт «Б», - способ доехать по описываемому маршруту. Речь идёт об автобусном маршруте №900 Тверь–Рыбинск. Этот рейс выполняется два раза в неделю (по пятницам и воскресеньям) машинами рыбинского муниципального ПАТП-3 («люксовые» модификации «ЛиАЗ-5256» сборки Голицынского автобусного завода), которое, в отличие от тверского, продолжает существовать и обеспечивать все пригородные и междугородные перевозки в полном объёме.
Что-либо интересное рассказать об этом маршруте я, наверно, не смогу. Об особенностях автомобильных дорог, по которым он проложен, речь будет чуть ниже – по ним мы ездим и на личном транспорте. Отправляясь из Твери в 16.30, в начале двадцатого часа автобус прибывает на автостанцию города Калязина, где предусмотрена единственная продолжительная стоянка на маршруте, в 19.40 оттуда отправляется и примерно в 22.10 – 22.30 (в зависимости от дорожной обстановки) он уже в Рыбинске, то есть вся поездка занимает приблизительно шесть часов. Стоянка в Угличе в этом случае не осуществляется, поскольку автовокзал к тому моменту уже закрыт (при следовании же из начального пункта маршрута (отправлением в 9.30) стоянка стандартная – 5-10 минут).
Раз уж упомянули о данном автобусном междугороднем маршруте, необходимо отметить следующее. Буквально на этой неделе (первая неделя апреля 2011 года) транспортники ввели новую «фишку» (иначе не назовёшь): продажу билетов на междугородные рейсы в кассах автовокзалов и автостанций исключительно по предъявлении паспорта или иного документа, удостоверяющего личность (водительское удостоверение, военный билет). Якобы данная мера вводится в рамках борьбы с терроризмом и призвана обеспечить дополнительную безопасность на транспорте. Однако про то, что любой автобус, даже междугородный и межрегиональный, - это не поезд дальнего следования и водитель может подобрать, грубо говоря, любого пассажира (и потенциального террориста) у любого столба, не говоря уже о вполне узаконенных остановках как в черте города, так и, например, в деревнях на трассе, не заглядывая ни в какой паспорт и уж тем более не выписывая данные оттуда, - почему-то успешно позабыли или сделали вид, что позабыли (деньги-то на изменение программ АРМов билетных кассиров были выделены немаленькие). Воистину, очередная примета нелепостей российской действительности…

Несколько слов теперь о пути обратном – для завершения рассказа о транспорте общественном.
Этот маршрут, в принципе, может быть выполнен и описывавшемся выше способом, только в обратном направлении – пригородным поездом до Сонково (отправлением из Рыбинска в 8.20), далее в 12.20 автобус на Бежецк и оттуда в 13.40 – на Тверь. Но интересного в этом уже будет мало, - ведь любое путешествие требует разнообразия! Поэтому рассмотрим другой вариант, ночной, с единственной пересадкой в пути следования – в Бежецке.
В настоящее время на участке Ярославль – Рыбинск – Сонково – Бологое обращаются две пары круглогодичных поездов дальнего следования. Один из них, бывший пассажирский №175/176 сообщением Иваново–Санкт-Петербург (с прицепными вагонами из Костромы и Ярославля) несколько лет назад был аттестован на фирменность и переведён в категорию скорых, теперь это скорый фирменный №45/46 «Текстильный край»; он отправляется из Рыбинска на Санкт-Петербург в районе полуночи. Часом позже следует пассажирский сборный поезд: через день из Самары (Куйбышева), а через день (ранее по числам, сейчас регулярно) – из Уфы (с прицепными из Ульяновска, Рузаевки, Тольятти). Формально говоря, это два разных поезда, и правильнее было бы сказать, что на участке три пары – одна ежедневная, две через день друг от друга, но поскольку диспетчерская «нитка» у двух последних одна – для нашего маршрута это принципиального значения не имеет.
Скорый поезд прибывает в Бежецк в четвёртом часу ночи (утра), пассажирский – около пяти (расписание незначительно колеблется год от года). Раньше желательно было ехать именно на первом поезде, так как от железнодорожного вокзала в Бежецке до автостанции необходимо идти пешком через весь город, и как раз получалось поспевать на первый автобус на Тверь, отправляющийся в 5.10; утром трасса пустая, рейс быстрый, и в начале восьмого утра можно было уже прибыть на место.
Сейчас же, примерно года полтора-два назад, в Бежецке организовалась некая частная транспортная фирма – СТК «Парус», которая открыла альтернативные маршруты на участке Весьегонск – Красный Холм – Бежецк – Тверь, а также маршрут Бежецк–Санкт-Петербург. Поскольку на государственную автостанцию их, естественно, никто не допустил, касса этой фирмы была открыта на железнодорожном вокзале, в помещении бывшей багажной кассы. Оттуда же стали отправляться и автобусы, что создало несомненные удобства для транзитных пассажиров.
И получился идеальный вариант: первый автобус до Твери отправляется у них в 5.30 от железнодорожного вокзала, то есть через полчаса с небольшим после прибытия уфимско-самарского пассажирского поезда. Лучше ничего и не придумаешь! Действительно, бывают в нашей жизни и неплохие нововведения. Автобус же следует ещё быстрее государственного: заезда в Рамешки нет, и весь путь занимает менее двух часов. Просто и быстро.
С возникновением данного маршрута полностью отпала необходимость в альтернативных вариантах: ночной поезд следует дальше через Максатиху, Удомлю, Бологое, откуда, в свою очередь, выполняются регулярные тверские рейсы, и, бывало, поездки совершались именно через них, что неизбежно увеличивало продолжительность этих поездок. Был (и есть) также вариант проезда через Красный Холм (если воспользоваться дополнительным поездом Ярославль–Санкт-Петербург, следующим от Сонкова направо – через Пестово, Тихвин и Мгу), но указанный поезд назначается лишь небольшое количество дней в году и проследует станцию Рыбинск в третьем часу ночи, что не создаёт больших удобств, да и экономии времени совершенно не получается.
Ну, и существует ещё один вариант поездки – если воспользоваться фирменным московским поездом «Рыбинск». В начале своего пути в столицу он, как отмечалось выше, проходит через Сонково (где к нему цепляют уже далеко не фирменные беспересадочные вагоны из Пестово и Весьегонска), и далее через Кесову Гору и Кашин следует на Калязин (где добавляются прицепки из Углича). В Кашин московский прибывает около часа ночи; в этом городе есть, у кого остановиться, там, безусловно, будут рады, и поездка, таким образом, в лучшем случае продолжится лишь на следующий день тверским автобусом, скорее же всего может растянуться ещё на несколько суток. Тогда это уже будет сюжет для отдельного рассказа.
…Итак, билеты взяты, на город опустилась ночь, мы стоим на широком перроне станции Рыбинск-пассажирский Северной железной дороги в ожидании поезда. Старинный вокзал (гордость дороги и города) находится на капитальном ремонте, его функции временно выполняет стоящее сбоку вновь выстроенное служебное здание. Через пути от перрона мерно гудят дизелями стоящие на прогреве магистральные и маневровые тепловозы, а в пассажирском парке слегка подымливают отдыхающие после дневных трудов составы пригородных поездов, там же может стоять и московский состав (он здешнего же формирования); вдоль них можно прогуляться в ожидании.
По перрону проезжает «воронок» – автозак. Значит, откуда-то из Мордовии или иных краёв прибыл этап для отправки в зоны бывшего Волголага (эти учреждения находятся на левом берегу Волги, в черте города, недалеко от посёлка Волжский). В самарском поезде «столыпинский» вагон находится в голове (из-за переформирования в Горьком), поэтому машина (или несколько в зависимости от численности этапа) уходит в самое начало платформы; там будет осуществляться выгрузка. Могут же и наоборот, грузить заключённых для последующей отправки в тверские и новгородские зоны.
Ждать осталось недолго, и наконец из-за поворота показывается отблеск мощного прожектора, а потом и сам локомотив. Через минуту-другую поезд начинает подходить к перрону.
Насколько это очаровательное зрелище! Тепловоз вползает на приёмный путь солидно, медленно, состав сзади длинный, вагоны катятся вдоль платформы, постепенно замедляясь, наконец, в последний раз скрипнув тормозами, замирают. Все присутствующие спокойно наблюдают за прибытием, никто не кидается сломя голову к нужному вагону, не создаётся суета: стоянка здесь на 1 минута, как в Твери, а 15, все успеют совершить посадку, не торопясь, а пассажиры поезда, кому не спится, смогут выйти и подышать свежим воздухом.
Интересно даже просто посмотреть на поезд, на его разноцветные вагоны различных формирований: здесь и жёлто-зелёные от фирменного «Башкортостан» (ясно, уфимские), и традиционные зелёные – рузаевские, серые с красной символикой «РЖД» – ульяновские, а вот и синие с надписью «Жигули» - эти из Самары. Первым прошёл автозак (ага, зелёный с синей полосой – значит, ярославский), следом пара почтово-багажных, затем потянулись плацкартные с торчащими в окнах матрасами, ближе к середине – за спящим рестораном – молчаливые купейные и СВ… «Вагоны шли привычной линией, подрагивали и скрипели… Молчали жёлтые и синие, в зелёных плакали и пели». Даже если никуда не едешь – можно просто прийти и посмотреть на поезд: на мой взгляд, это важно; получаемое удовольствие заслуживает того. Ну, а кому-то, конечно, поезд как поезд, транспортное средство, не более, каждый имеет право на собственную точку зрения.
В Твери же, увы, граждане такой возможности – прийти и посмотреть – оказались лишены… С началом скоростного движения на Октябрьской железной дороге право доступа на перрон имеют лишь лица, имеющие билеты либо встречающие/провожающие перед прибытием конкретного поезда… Меры безопасности, видите ли, а также борьба с «зайцами» (в пригородном сообщении). Ужасно.
…Вот и наш вагон, скучающая проводница у входа. Ехать часа три, поэтому можно было взять билет и в плацкартный (ночью в нём хождения мало, все спят, получается доехать спокойно). Хотя – под настроение – бывает, поедешь и в купейном. Не суть.
Место чаще всего нижнее (даже при заполненных вагонах всегда выдаётся резерв мест на тверские станции от Сонкова в ленинградскую сторону; соответственно от Ярославля, скажем, до Бежецка или Максатихи место едет пустым, и билеты в кассе есть всегда, при этом, к примеру, до Санкт-Петербурга уехать бывает весьма проблематично). Войдём, расположимся… Купейный вагон описывать не так интересно, а вот ночной плацкартный – место вполне живописное и на вид, и на слух, не говоря уже об обонянии… Ни один компьютерный синтезатор не сможет хотя бы приблизительно смоделировать то богатство звуков, которыми наполнен храпящий вагон; художник вряд ли передаст те виды (от эстетических до эротических), которые предстают взору. Рассказывать бесполезно – в русском общеплацкартном вагоне, где люди едут зачастую многими сутками, надо побывать самому…
Под конец пути удаётся немного подремать, хотя сквозь сон машинально отмечаешь проезжаемые станции – Пищалкино, Сонково… Наконец, остаётся двадцать минут до Бежецка, о чём не преминет сообщить бдительная проводница, если не уснёт, конечно (бывало). Встанем, слегка приведём себя в порядок… Осторожно пройдём по вагону. Это не «бархатный» бесстыковой путь главного хода Октябрьской; из стороны в сторону мотает прилично. Храп усилился, с верхних полок в проход то и дело свешиваются чьи-то конечности. Но вот и тамбур, за окном пролетел «сельмашевский» переезд, поезд тормозит у бежецкого вокзала. Выйдем, подождём отправления – стоянка здесь недолгая; за это время можно перекинуться парой слов с вышедшими покурить сотрудниками ЛОВД.
Вот тепловоз дал протяжный гудок на отправление, вагоны всё быстрее и быстрее покатились мимо, и скоро хвостовые огни последнего скрылись в ночи; послышался отдалённый грохот – поезд прошёл мост через Мологу, и перестук колёс стих вдали… Через семь часов его встретит северная столица, а мы зайдём в уютное тёплое здание вокзала, немного посидим, и, приобретя в открывшейся в начале шестого часа кассе билет, выйдем на тихую привокзальную площадь и совершим посадку в подошедший автобус, следующий в областной центр. Пара часов незапоминающейся сквозь утреннюю дремоту дороги – и мы снова идём по тверским улицам…

Переходим к следующей части нашего повествования. Речь пойдёт о полностью независимом от предлагаемых транспортных услуг способе преодоления маршрута: путешествии на собственном автомобиле.
Конечно, этот способ передвижения имеет свои плюсы и минусы. С одной стороны, шофёрский труд – это всё-таки нелёгкая работа, в особенности в наше время, когда количество автомобилей на дорогах увеличилось в разы. Но с другой – с чем ещё сравнить непередаваемое ощущение скорости и послушности транспортного средства, когда ты сам находишься за его органами управления! Воистину, колесо – величайшее изобретение человечества. И когда ты только что шёл пешком, и вдруг при помощи некоего технического приспособления начал перемещаться по этой же поверхности, только уже с гораздо большей скоростью и практически без усилий, не говоря уже о комфорте, - это на самом деле необыкновенно (хотя и стало привычным явлением).
Надо сказать, что автомобилей за свою бытность побывало у меня немало: практически все основные модели «Волги» (ГАЗ-21, 24, 3102, 3110), а также «Тойота Mark II» и «ГАЗель» (ГАЗ-2705) (речь идёт об автомобилях, находившихся в личном пользовании; перечислять же марки и модели автобусов и грузовых автомобилей, на которых довелось в своё время поработать, я здесь даже не буду), и все они в то или иное время – уже без малого пятнадцать лет – неоднократно преодолевали описываемый маршрут.
Основных путей два: через Калязин – Углич либо через Бежецк – Мышкин. Об особенностях последнего мы упоминали выше; ещё один однажды пришедший в голову вариант – через Кимры – Спас-Угол – Нерль – Калязин оказался каким-то нескладным; в результате в конечном итоге выработался единственный оптимальный маршрут – через Горицы – Калязин – Углич – Охотино, общей протяжённостью примерно 270 километров. Но разные нюансы за эти годы были и на нём; менялись опорные пункты маршрута, варьировалась и его длина; остановимся на этом подробнее.
Первые 30 километров проходят по трассе Тверь – Бежецк – Устюжна; их мы описали в рассказе о поездке на автобусе – до упомянутого Кушалинского перекрёстка. Там также говорилось про две дороги – старую и новую; для спокойной поездки, безусловно, предпочтительнее старая – как практически свободная от автомобилей и при этом находящаяся во вполне приличном состоянии (правда, только в летне-осенний период, до снега). Живописные пейзажи, тихие деревеньки… Насколько такая дорога милее сердцу и приятнее, чем, скажем, многорядная федеральная трасса, пусть даже и с освещением и с разделительной полосой! Если снова вернуться к основной концепции повествования, то для элементарного перемещения между географическими пунктами – да, современная магистраль лучше. А вот для получения удовольствия от поездки – уж извините…
На Кушалинском перекрёстке сворачиваем направо, начинается 45-километровый участок до бывшего районного центра Горицы. Это двухполосная дорога республиканского (по старой классификации) значения, в относительно недавнем прошлом капитально отремонтированная с расширением проезжей части и спрямлением её в селе Погорельцы, а также с новым обходом села Ведное (позволяющим миновать опасный закрытый поворот внутри этого населённого пункта). Однако при движении по данному участку надо быть начеку: после границы районов (Рамешковский сменяется Кимрским) состояние покрытия резко ухудшается, внезапно попадаются весьма глубокие выбоины, а по приближении к Горицам лучше вообще держать скорость километров 40-60 в час, не более, чтобы обезопасить, как минимум, подвеску автомобиля.
Сами Горицы особенного впечатления не производят. Это обычное село, напоминающее, скажем, Кушалино. По правую руку останутся развалины бывшей автостанции (а раньше там было светло и уютно, на подоконниках стояли цветочки), и необходимо совершить поворот налево. Одно время на этом перекрёстке стоял соответствующий указатель (скромного вида ржавенький прямоугольный щит), сохранился ли он до настоящего момента – мне неизвестно. Вообще, на указатели в Тверской области лучше не рассчитывать, а запоминать маршрут движения по иным приметам и признакам.
При выезде из Гориц находятся две автозаправочные станции (одна частная, вторая – «Тверьнефтепродукт»). До следующей же заправки порядка ста километров (здесь вам не Подмосковье, где АЗС попадаются чаще километровых столбов), поэтому лишний раз бросим взгляд на указатель уровня топлива в баке и, если всё в порядке, продолжим свой путь.
До границы Кашинского района остаётся чуть более 30 километров, и поначалу дорога вроде бы радует – почти не имея поворотов, она, как стрела, уходит вперёд, поднимаясь и опускаясь по склонам конечноморенных возвышенностей. Стрелка спидометра приближается к отметке «100» и уходит вправо. Слева открываются красивые таёжные виды… Но расслабляться не следует. Уже через несколько минут пути, со спуском в очередную низину, впереди видны длинные полосы на асфальте от юзом тормозивших фур… и тут начинается. Необходимо запастись хорошей долей выдержки и терпения: километров пятнадцать-двадцать уже не удастся перейти даже на третью передачу, сотни хаотично расположенных ям и выбоин, заполненных водой, не позволяют двигаться быстрее пешехода при непрерывном лавировании; местами дорожное полотно разрушено настолько, что наводит на мысли о недавней бомбёжке. Водители местных рейсовых автобусов уже как-то привыкли, если к этому в принципе можно привыкнуть, вернее сказать – они смирились, а вот рыбинские экипажи маршрута №900 бывают весьма шокированы.
Когда с грехом пополам этот злополучный участок остаётся позади, можно вздохнуть с облегчением. Больше ни до границы областей, ни тем более в Ярославской области подобных «сюрпризов» уже не будет.
Недолгое время спустя после въезда в Кашинский район мы проезжаем село Верхняя Троица – родину «всесоюзного старосты» председателя ВЦИК Михаила Ивановича Калинина, чьё имя долгое время по праву носили и город, и область, и там же – мост через реку Медведицу (левый приток Волги). Места вокруг красивейшие, чистый песчаный берег, сосны. Неподалёку расположен известный дом отдыха «Тетьково».
После поворота за мостом дорога снова прямая, населённых пунктов нет, по обе стороны высится могучий лес, видимость вперёд на много километров хорошая… И вот уже приближаемся к началу нового объезда города Кашина. Главная дорога уходит вправо, и мы, не снижая скорости, последуем по ней. Этой новой обходной трассе примерно десять лет; она сократила путь в Калязин и Ярославль километров на двадцать и создала несомненные удобства автомобилистам, хотя и лишила возможностей посмотреть красоты города Кашина, известного своим дореволюционным ликёро-водочным заводом «Вереск» и курортом с источниками одноимённой минеральной воды далеко за пределами тверского региона.
Объездная выходит на прежнюю дорогу Кашин – Калязин, построенную, кстати говоря, тоже сравнительно недавно – после ввода в эксплуатацию автомобильного моста через реку Волгу; до этого сухопутного сообщения между этими соседними районными городами не было, существовала паромно-ледовая переправа. До этого моста, расположенного параллельно с железнодорожным линии Калязин – Сонково, мы доезжаем минут через пятнадцать, и можем чуть-чуть (не отвлекаясь от управления) полюбоваться волжской гладью. Здесь уже начинается подпор Угличского водохранилища, благодаря зоне затопления которого город Калязин приобрёл свою «жемчужину» – стоящую посреди зеркала воды колокольню. Сам же мост получил известность по художественному фильму «Не послать ли нам гонца?» с М. Евдокимовым в главной роли.
Вскоре после пересечения великой реки можно свернуть налево, чтобы проехать через сам Калязин; когда в салоне сидят впервые едущие по данному маршруту пассажиры, это надо сделать обязательно – впечатление, как правило, у людей от пресловутой колокольни и некоторых других достопримечательностей весьма сильное. Но в рассказе всего не опишешь, - опять же, лучше один раз увидеть. Поэтому едем дальше, минуем мост через ж/д линию Савёлово – Калязин и через 5 километров прибываем на Т-образный перекрёсток, на котором необходимо свернуть направо. Это уже дорога Калязин – Нерль – Сергиев Посад, выходящая далее на федеральную трассу Архангельск – Ярославль – Москва, по которой соответственно можно приехать в столицу; часть рыбинских и даже череповецких водителей пользуются этим маршрутом по причине его спокойствия и почти полного отсутствия ДПС. Но нам туда, к счастью, не надо, посему через пару километров не пропустим левый поворот на Углич, обочины которого густо усижены продавцами здешних даров природы – черники, клюквы или грибов, смотря по сезону, а также картошки и других плодов собственного тяжкого труда. Для неимущего местного населения это зачастую единственный способ выжить…
Автодороге Калязин – Углич поменьше пятнадцати лет. До этого сообщения по левому берегу Волги не существовало, хотя кое-какие рассказы про лесовозные дороги я и слышал. Тогда при необходимости ездили через Кашин, и участок Кашин – Углич получался вроде бы даже короче, но вот дорожка там была – не приведи господь, вроде зимника, теперь же она и вовсе заброшена, на легковом автомобиле непреодолима в принципе, хотя указание на неё по прежнему красуется на большом щите «Схема проезда по городу Угличу».
Пересекаем речку Жабня. По левую руку в хорошую погоду видно зеркало огромного радиотелескопа, напоминающего гигантскую спутниковую антенну. Данное устройство измеряет расстояние до аналогичного, находящегося в Японии, с точностью до долей миллиметра, что, в частности, позволяет отслеживать динамику движения литосферных плит.
Проехали село Леонтьевское с расположенной там Областной клинической психиатрической больницей №2 (ОКПБ №1 находится в Бурашеве под Тверью и упоминается автором в рассказе о трудовой биографии), и перед нами опять прямая двухполоска достаточно приличного качества. За левой обочиной трудятся газовики: недалёк тот момент, когда в Калязинский район из Углича придёт природный газ. (Газификация Тверской области, в отличие от Ярославской, весьма низкая и не превышает 30 процентов; возможность запитать приграничные районы, пользуясь благосклонностью соседей, - это большое дело).
И вот, оставив позади последнее крупное тверское село Семендяево и деревеньку Сосенки, мы видим справа впереди стелу «Ярославская область».
Для того, чтобы ощутить границу областей, не обязательно смотреть на произведения дорожной информационной архитектуры. Сразу появляется разметка на дороге, машину перестаёт трясти и мотать из стороны в сторону... И хотя это такая же периферийная область, с теми же климатическими и почвенно-грунтовыми (уж на границе-то во всяком случае) условиями, пусть и меньшая по площади и значительно более урбанизированная, тем не менее контраст был заметен все годы существования данной трассы.
Оставшийся участок дороги преодолевается быстро: деревень нет, спусков, подъёмов и поворотов – тоже, а качество полотна улучшилось, причём ведётся постоянный контроль за его состоянием. И впереди – очередной перекрёсток. Главная заканчивается, не оставим без внимания треугольный знак. Перед нами дорога Углич – Ростов Великий: налево на Углич, направо на Борисоглебский и Ростов. Сворачиваем налево.
Близость достаточно крупного города уже ощутима, и через 4 километра мы пересекаем его черту. Слева и справа заборы промышленных объектов, потом начинаются домики частного сектора – типичный въезд в типичный провинциальный город. Под светофором со знаком «Грузовое движение запрещено» нам необходимо повернуть направо (впрочем, если есть время и желание, можно проехать прямо – через центр, там можно увидеть немало интересного, но не будем перегружать рассказ – об Угличе и так написано и сказано везде много), а через несколько кварталов – налево, чтобы выехать к светофору у гостиницы; далее – снова направо, и на большом перекрёстке с подобием кругового движения – налево, к часовому заводу «Чайка», упоминавшемуся мной при рассказе о работе в ТТГЦ. Этот, а за ним и маслосыродельный заводы останутся справа от нас, и впереди ляжет прямая трасса на Рыбинск.
Про данную трассу следует сказать особо. На самом деле это весьма древняя, дореволюционная дорога, причём с усовершенствованным покрытием. Что собой представляло такое покрытие тех лет? Естественно, булыжную мостовую – «каменку». При хорошем раскладе по ней с успехом можно было передвигаться и на автомобиле, по крайней мере без риска завязнуть. Однако в советские времена данная дорога использовалась как полигон для испытаний тяжёлой техники (действительно, чем не вибростенд?) и со временем, что понятно, пришла в негодность; попытка проехать по ней в конце 90-х годов на «Волге» оказалась обречена на провал.
Поэтому многие годы приходилось довольствоваться кружным путём: от Углича на Новое Село и далее налево на Охотино, а там направо на Рыбинск, либо налево чуть дальше, в Большом Селе, тогда потом или снова налево на Чудиново и Михайловское, но там дорога со временем подразбилась, или через станцию Лом на магистральную трассу Рыбинск – Ярославль. Это удлиняло путь почти на пятьдесят километров, но другого выхода не было.
Причём непроходимым оставался сравнительно небольшой участок каменки – от поворота к парому на Мышкин до угличских пригородных садоводств, - поменьше 30 километров. Проект реконструкции трассы был готов давно, в некоторые годы её даже начинали строить – то пару километров со стороны Мышкина, то тройку со стороны Углича. Завершению же строительства препятствовала, как ни странно, городская администрация Углича: по их мнению, ввод в эксплуатацию данного участка привёл бы к существенному увеличению загруженности улиц города, не имеющего объездной дороги, транзитным транспортом. Эта эпопея длилась более десяти лет, но в конце концов общегосударственные интересы возобладали над местечковыми и реконструкция трассы оказалась завершена. Теперь отрезок пути от Углича до Рыбинска можно преодолеть почти за час.
Итак, древний Углич остался позади, мы вышли на «финишную прямую». Пейзажи по обе стороны дороги повеселее тверских, и даже леса как-то не выглядят столь мрачно. Машин на этом участке пока немного, и вот уже слева – поворот к мышкинскому парому (мы едем вдоль Волги, и районный центр, город Мышкин, расположен на противоположном берегу), сразу дальше пересекаем мост через речку Юхоть, минуем перекрёсток, где примыкает дорога из Нового Села, и вскоре въезжаем на земли Рыбинского района (по здешнему – муниципального округа).
Места здесь шикарные, много пионерских лагерей, баз отдыха. Но страшное впечатление производит полоса вырванного с корнем леса и разрушенных строений: последствия прошлогоднего урагана (и даже, как утверждают некоторые, смерча). Природные явления последних лет совершенно не внушают оптимизма…
До пункта назначения остаётся менее полусотни километров. Заключительный участок дороги временами напоминает горный серпантин – по количеству резких поворотов и извилистости. Почему дорогу в своё время построили настолько, мягко говоря, непрямо – сейчас остаётся только гадать. И очень много населённых пунктов – резкий контраст с тверскими окрестностями, где на подъезде к городу на десятки километров болота и леса. Интересна и местная топонимика – одно название деревни Золотуха чего стоит.
Разогнаться на этом отрезке не получается, но тем не менее конечный пункт путешествия уже не за горами, и вот уже село Покров – конечный пункт городского автобусного маршрута №107, через несколько километров слева останется бумажная фабрика, проедем пригородную деревню Хвощёвка и остановимся у светофора рядом с указателем начала населённого пункта – «Рыбинск». Дальше прямо – улица Труда, налево – мост через железную дорогу Рыбинск – Сонково и проспект Революции (микрорайон «БАМ»), направо – объездная вокруг города. По проспекту мимо ПАТП-1 (при выезде из Твери нас провожало Тверское ПАТП-1, здесь встречает аналогичное Рыбинское) до нужного места ехать недолго. Наше примерно четырёх- пятичасовое путешествие благополучно завершено, можно с полным правом отдохнуть и по традиции выпить бутылочку пивка после рейса.

Наше повествование близится к окончанию, и в завершение его стоит сказать немного о двух городах – Твери и Рыбинске, рассмотрев их со сравнительной точки зрения.
Эти два волжских города, хотя и отличаются возрастом и административным статусом, во многом похожи; различия в нюансах можно отыскивать до бесконечности (по аналогии с модным сейчас поиском различий между Москвой и Санкт-Петербургом), но вряд ли кому-нибудь будет особенно интересно узнать о том, что, к примеру, асфальт на рыбинских улицах более чёрного цвета, нежели тверской, из-за особенностей местного природного сырья, или что там при проводах призывников в армию принято писать на стенах домов «Такой-то (кликуха) ушёл на фронт тогда-то», а в Твери этого не делают, и так далее. Поэтому остановимся здесь лишь на наиболее существенных обстоятельствах, которые так или иначе не остаются без внимания, скажем, иногородних приезжих.
Ну, и для начала – несколько слов об этих городах вообще и моём отношении к ним.

По сути, родными можно назвать их оба – один по материнской (Т.), другой по отцовской (Р.) линии; фамильные корни именно рыбинские (ярославские), но рождение и воспитание – тверское. Родственники, естественно, находятся и там, и там.
Для удобства будем называть города по их нынешним (и историческим) названиям – Тверь (Т.) и Рыбинск (Р.), хотя первый из них долгое время именовался Калинином (и название прижилось, иногда при оговорках упоминается до сих пор, и мне лично оно нравится больше), а второй в разные времена носил имя сперва Щербакова, а потом Андропова, но ни одно из этих наименований привычным так и не стало.
В историческом плане Т. существенно старше (датой возникновения считается 1135 год, в то время как Р. статус города был «пожалован» лишь в 1777 году, до этого, примерно с XIV века, существовала так называемая Рыбная слобода), однако на существующем положении дел данное обстоятельство в силу ряда причин отразилось, в общем-то, мало.
Оба города расположены в так называемых «высоких широтах» земного шара, в Нечерноземной зоне нашей страны, при этом Т. относится к Северо-Западу России, а в Р. заканчивается Средняя полоса и начинается Русский Север (условная граница Севера на территории Ярославщины проходит как раз по акватории Волги, включая бассейны рек Мологи и Шексны). Этим объясняются климатические условия местности (прохладное лето и сравнительно суровая зима), а также наличие такого явления, как «белые» (светлые) ночи в начале лета и возможность, пусть и нечастая, наблюдения северных сияний.
Если продолжить рассматривать города в контексте их географического положения (с чего полагается начинать всякое описание), то особенность Р. заключается в его расположении на территории весьма (по сравнению с соседней Тверской) урбанизированной Ярославской области, где плотность населения и количество промышленных предприятий несравнимо больше; сам Р., по населению сопоставимый с Т. (почти 300 и почти 400 тысяч населения соответственно) является всего лишь районным центром, при этом на 75-километровом участке пути до Ярославля встречается ещё один крупный современный город с многоэтажной застройкой новой, правобережной части – Тутаев (бывший Романов), сам же областной центр, хотя и не миллионник пока, но всё равно город очень масштабный, окружённый крупной агломерацией.
Такая обстановка неизбежно порождает, выражаясь научно, многочисленные и разнообразные пути трудовой миграции населения и соответственно транспортную обеспеченность; кроме того, по соседству с Ярославлем достаточно компактно расположены и соседние областные центры (Кострома, Иваново, Вологда), что, в свою очередь, обуславливает тесные связи и с ними. От Твери же до ближайшего райцентра – посёлка Рамешки встретим единственное село Кушалино, да ещё Застолбье, где есть один двухэтажный дом, а дорожная обстановка описана выше, повторяться не будем. До областных же соседей – не скажешь, что «рукой подать»: Ярославль – 300 километров, Великий Новгород – 350, Санкт-Петербург (Ленинград) – 500, с учётом же специфичности населения (в массе своей это либо пожилые колхозники, либо бывшие зэки – Тверская (тогда Калининская) область всегда, с царских времён ещё, была ссыльным краем, в своё время на поселении в областном центре находились и Достоевский, и Мандельштам, и Каганович, не говоря уже о менее известных личностях) связи с соседними регионами весьма слабые; как в одном из выступлений с неподражаемой интонацией говорил А. Филиппенко, читая рассказ А. Платонова «Город Градов»: «Несмотря на то, что этот пункт был связан рельсами со всем миром – с Афинами и Апеннинским полуостровом, а также с берегом Тихого океана, никто туда не ездил: не было надобности».
Население же Р. принципиально иное: с учётом строительства в советское время на территории города большого количества предприятий оборонной промышленности (заводы №20 (моторостроительный), №30 (приборостроительный), «Магма» (ферритовые стержни), «Призма», «Вымпел» (судостроительный), «Раскат» и другие), обеспечивавших в первую очередь изготовление авиационных двигателей и сопутствующих изделий, город считался стратегическим объектом и попадал в категорию «закрытых»; для въезда требовался пропуск, какие там зэки! К расположенному чуть выше города по течению гидроузлу, состоящему из станции регулирования уровня, двух шлюзовых камер и непосредственно гидроэлектростанции (ныне – ГЭС-14 Каскада Верхневолжских ГЭС), введённому в эксплуатацию незадолго до Великой Отечественной войны и оказавшему существенное подспорье в плане снабжения электроэнергией нашей промышленности в те нелёгкие годы, тоже старались излишнего внимание не привлекать. Даже расписание движения туристических теплоходов было составлено таким образом, чтобы проходить Рыбинск под покровом ночи, без остановок. Поэтому же и не был построен капитальный причал, для местного сообщения довольствовались плавучим дебаркадером. Теперь уже никаких подобных мер нет, теплоходы останавливаются, туристы, в том числе и иностранные, выходят на набережную.
Тверь, естественно, «закрывать» и «секретить» никому никогда в голову не приходило, основные предприятия здесь гражданские (вагоностроительный и экскаваторный заводы, да ещё полуживое «Химволокно» – бывший 513-й химический комбинат), поэтому был выстроено уникальное по своей архитектуре здание речного вокзала, ставшего «визитной карточкой» и города, и всей Верхней Волги. В период всеобщего продовольственного дефицита жители города беспрепятственно проходили внутрь ошвартованных там многопалубных красавцев, пришедших из Горького, Казани, Астрахани и даже – каналами – из Ленинграда и Москвы, и «затаривались» в буфетах съестным, помогая тем самым речникам «делать план» (столичные-то жители всё видели в своих магазинах и так и поэтому на буфетные разносолы особенно не зарились), а своим семьям – хорошо питаться.
Посмотрим на эти два города дальше. Первое, что неизбежно бросается в глаза любому приезжему, - это общественный транспорт города. В Т. это большое количество маршрутных такси, а также частных и получастных автобусов самых различных маршрутов, в которых подчас затруднительно разобраться даже местному жителю. Как, например, объяснить приезжему, что маршрут №8 «ГАЗели» и «ПАЗа» – это один и тот же маршрут, а, допустим, №5 – абсолютно разный для аналогичных машин? Что бывший пригородный №121 стал городским, и можно садиться хоть на государственный «ЛиАЗ», хоть на частный «ПАЗ» с этим номером – и приедешь одинаково, а вот уже государственный №122, в отличие от частного, сокращён вполовину? И таких примеров множество. При этом на остановках полностью отсутствуют обязательные таблички с наименованием маршрутов и их расписанием, хотя по многим маршрутам выполняется лишь два-три рейса в сутки. Вовсю действует принцип: «Кому надо – тот знает, на крайний случай – спросит». (К слову сказать, примерно так же организовано движение общественного транспорта в Каире, почти без поправок на местные условия). А уж в каких автобусах действует льготный проезд, а в каких нет – иногда не разберутся и сами транспортники. Муниципальный же электрический транспорт (трамваи и троллейбусы), хотя пока и действует более-менее дисциплинированно, находится в состоянии хронического банкротства, из двенадцати троллейбусных маршрутов осталось четыре, из восемнадцати трамвайных – шесть; бывший ранее доминирующим, сейчас он погоды в городе не делает вообще.
В Р. – совсем другое дело. Здесь полностью сохранена сеть муниципального транспорта (автобусы и троллейбусы), при этом интервал движения по основным маршрутам составляет 5, максимум 10 минут – в любое время с 4 часов утра до полуночи (в Т. после 21 ч. – только пешком или на такси). Частных маршруток в городе нет вообще (значит, можно всё-таки обойтись без них?), небольшое количество «коммерческих» «ПАЗов» и появившихся в последнее время «Богдан-Исузу» (маршруты с индексом «Т») на самом деле являются муниципальными и принадлежат тому же самому ПАТП №1. Соответственно доходы от перевозок успешно пополняют городскую казну, а не частный карман. Поэтому и техника на маршрутах новая (впрочем, и старый парк поддерживается вполне бережно – до сих пор работают и «ЛиАЗы-677», и «Икарусы – 250, 280», капитально отремонтированные на ярославском авторемонтном заводе №123), и сеть не сокращается, а, напротив, расширяется. Правда, стоимость проезда чуть выше тверской, но ведь за удобства и надо платить, а разница в пару рублей не так уж, в конце концов, и существенна.
О благоустройстве. Тут надо сказать, что, если Т. в целом производит впечатление города, которому присуща некоторая «домашность» и даже «расслабленность, то для Р., напротив, характерна определённая «деловитость» (видимо, основы этой заметной разницы были заложены ещё с той поры, когда в незапамятные годы тверские жители зарабатывали на хлеб преимущественно собирательством и торговлей, а рыбинские – нелёгким бурлацким трудом (это была своеобразная столица волжских бурлаков), в более поздние времена данная тенденция усилилась по причинам, изложенным чуть выше; разница в характерах и особенностях поведения жителей прослеживается и теперь). Это проявляется и в оформлении городских улиц: в Р. нет расхлябанности, всё на месте, всё при деле, даже в непростые девяностые, когда большинство предприятий было остановлено, город поддерживали в порядке, теперь же он буквально преображается на глазах. Радует глаз парадно отделанная набережная, чистота и отсутствие ям и ухабов как на улицах, так и во дворах, а также дисциплина водителей и пешеходов; в зимний период – отсутствие снеговых гор и своевременная противогололёдная обработка тротуаров и проезжих частей. Для Т. характерно всё то же самое, только с точностью до наоборот. И если раньше можно было оправдаться бедностью муниципального образования, дотационный регион и всё такое, то сейчас, глядя на обилие шикарных новостроек и всё те же горы мусора и колдобины перед ними, начинаешь понимать, что дело в чём-то другом…
Вообще, некоторая похожесть городов обусловлена ещё и тем, что массовая застройка в них велась практически одновременно, в послевоенные годы. Правда, обусловлено это было разными причинами: Калинин был сильно разрушен в период Великой Отечественной войны (это крайняя северо-восточная точка, до которой дошли немцы; часть города им захватить так и не удалось; звание «Города-героя» Калинину всё же не дали, но «Городом воинской славы» Тверь в прошлом году удостоена была), и требовалось восстановление жилищного фонда, в Ярославской же области немцев не было, но в Р., глубоком тылу, бурно развивалась оборонная промышленность и жилищное строительство также было необходимо на свободных площадях. Поэтому разница всё-таки получилась, в основном в планировке: Т. имела почти тысячелетнюю историю и соответственно сложившийся план застройки, примерно одинаково на обеих берегах Волги – вдоль неё и её притоков Тверцы и Тьмаки; более чем в два раза младший Р., имея старинную застройку на сравнительно небольшой правобережной территории при впадении в Волгу реки Черёмухи, дал больше возможностей современным градостроителям. (В конечном итоге это сыграло рыбинцам на руку: в городе практически нет «узких» мест в плане организации уличного движения, и следовательно, как таковая отсутствует проблема «пробок»; для Т. это уже начинает становиться проблемой). Левобережная же часть в основном застроена частным сектором; характерным является размещение там жилых домов, перевезённых из бывшего города Мологи, попавшего в зону затопления при создании Рыбинского водохранилища.
Большинство жилых домов в основных районах обеих городов – типовые пятиэтажные, при этом в Р. существенно больше кирпичных «хрущёвок» и панельных последней серии (с квартирами улучшенной планировки), а в Т. – «брежневок», хотя «улучшенки» тоже есть. Это связано с тем, что пик жилищного строительства в этих городах пришёлся на разные годы. Девяти- и десяти-, а также двенадцатиэтажных домов в Т., пожалуй, побольше в «спальных» микрорайонах (Южный и Юность), при этом в подавляющем большинстве они имеют крупнопанельное исполнение, в Р. же для домов большой этажности более характерен кирпич; уникальная (для тех лет) архитектура высотных 14-этажных «каскадников», расположенных в Р. в районе Скомороховой Горы, несопоставима с типовыми панельными «коробками». Кроме того, для Ярославской области вообще и для Р. в частности характерно большое число так называемых «малосемеек» - пяти- и девятиэтажных домов, имеющих коридорную планировку и отдельные малометражные (общей площадью 20-25 кв.м) однокомнатные квартиры со всеми удобствами. В Т. даже сам этот термин никому не известен, проблема оперативного обеспечения граждан жилыми помещениями решена гораздо примитивнее – за счёт постройки стандартных, чаще пятиэтажных общежитий с общими кухнями и удобствами «на этаже», размещённых буквально по всему городу. Сохраняется и значительное количество коммунальных квартир.
В целом, обеспеченность населения жильём в Р. и Т. несопоставима главным образом потому, что оборонные предприятия первого, в первую очередь, завод №20, в советское время имели практически неограниченные ресурсы для жилищного строительства. Достаточно сказать, что очередь на квартиры как таковая там вообще никогда не существовала. В Т. же люди продолжают по сей день ютиться в деревянных бараках без удобств, десятилетиями ожидая очереди на улучшение жилищных условий (теперь уже практически безнадёжно).
Но самое существенное отличие, возникшее только в последние годы и резко ухудшившее качество жизни в Т. (в противоположность Р., где этого не произошло), истинные причины возникновения которого на самом деле ещё до конца не ясны, - это резкий рост индивидуальной (коттеджной) и многоэтажной жилой застройки, естественно, абсолютно недоступной вышеупомянутым очередникам (в Р. новое строительство практически не ведётся, вполне хватает существующих фондов), многократное увеличение количества личного автотранспорта (повлекшее за собой в Т. такое печальное явление, как автомобильные «пробки» на основных магистралях, в том числе, правда, и за счёт как приезжего из районов, так и транзитного транспорта, которого в Р. практически нет), а также появление огромных аляповатых торгово-развлекательных центров на месте бывших парков и промышленных предприятий – и всё это фоне полного обнищания местного населения. Возможно, это обусловлено большим числом приезжих из богатых регионов, скупивших на тверской земле всё, что могло представлять какой-либо интерес, может быть, сыграли свою роль какие-то иные факторы. С сожалением надо признать одно: город оказался практически уничтожен. Прогулки по Твери не вызывают сейчас положительных эмоций; да и чисто объективно приятного (для старожилов города) стало мало. Уют и «домашняя» атмосфера города практически повсеместно обречены на уход в воспоминания…
Ещё пока радует, конечно, окрестная природа, хотя и на неё активно покушаются уставшие от собственных условий жизни жители мегаполисов. В окрестностях Т., как говорилось выше, раздолье для грибников, ягодников и охотников; помимо непосредственно Волги, имеется большое количество рек и озёр, пригодных для рыболовства, но, конечно, данная отрасль (и в любительском, и в промышленном отношении) для Р. является более актуальной (и исторически, и – тем более – в наши дни, с появлением рукотворного моря – Рыбинского водохранилища). Организованное на одном из цехов местного мехзавода производство снегоходов «Буран» немало способствует этому – пешие многокилометровые «марш-броски» по полуметровой (и больше) толще снега, во всём снаряжении, с ледобуром и «шарабаном» (рыболовным ящиком) за плечами начинают отходить в прошлое.

…Сравнивать два города и рассказывать о них можно до бесконечности; постоянно в памяти всплывает что-то новое. Можно упомянуть о том, что в Р., к примеру, при наименовании улиц большее внимание уделили героям власти уже советской (Ворошилов, Куйбышев, Блюхер, Рокоссовский, Луначарский), а в Т. – тем, кто боролся задолго до её установления (Перовская, Желябов, Каляев, Вагжанов); можно вспомнить ещё множество разнообразных нюансов…
Но общая картина, как хотелось бы надеяться, уже более-менее ясна, поэтому будем завершать на этом своё повествование.

Может быть, рассказ этот позволит кому-нибудь лишний раз задуматься: а надо ли (в очередной, скажем, отпуск) стремиться к стандартизованным и прилизанным туристическим достопримечательностям известных мест? Не лучше ли попробовать открыть для себя что-нибудь особенное, пусть и находящееся и в стороне от наезженных маршрутов и трасс? Ведь важно собственное мироощущение, и впечатления личные, самостоятельно полученные, а не привычно внушённые экскурсоводом… Наша Россия велика, и уголок по душе найдётся в ней обязательно для каждого.

Попробуйте посмотреть на мир иначе… Я думаю, будет интересно.