Не подумав - не порулишь

В приснопамятные девяностые прислали исполнять обязанности директора пассажирского парка молодого гражданина из «ранних» (естественно, «блатного»). К транспорту он кое-какое отношение всё же, видимо, имел (по крайней мере, на легковой машине ездил самостоятельно); грамотность свою и решил «с ходу» продемонстрировать коллективу, внедрив кажущиеся ему разумными «рацпредложения» и одновременно показав, насколько мы все без него отстали и не можем самостоятельно делать простые улучшения.
Одним из первых его шагов на данном поприще стала ревизия мест хранения автобусов в ночной период. Собственно, таких мест на территории парка было два – обычная «холодная» стоянка под открытым небом и «тёплая» крытая, в которой, естественно, мест на все машины хватить не могло. Зима стояла достаточно морозная, ночью столбик термометра частенько опускался до минус 40 и ниже, и двигатели «Икарусов» не глушили вообще, поскольку завести потом остывший дизель с вихревой камерой сгорания очень проблематично. Новые «Мерседесы» турецкой сборки, недавно поступившие в парк, благодаря имевшимся котлам-подогревателям худо-бедно, но заводились и на морозе. Что же касается стоянки «тёплой», то на неё ставились машины вспомогательных служб, дежурные автобусы «ПАЗ» и «КАвЗ», две «Скании» да наши незабвенные «луноходы» – «ЛиАЗы-677». Вот это последнее обстоятельство и возмутило нового управленца больше всего.
«Как так, – разорялся он на планёрке, – вы что, не можете обычный «Ураловский» двигатель завести, у вас горячей воды полно» (это правда, горячая вода была всегда – от собственной котельной), «у вас новые «Мерсы» на улице, для чего тёплая стоянка тогда, чтобы там «луноходы» хранить…», и так далее, и в том же духе. «Чтобы сегодня же новые машины были под крышей!»
Главный инженер парка, человек в возрасте, который – по справедливости – и должен был бы занимать директорское кресло, не стал подробно объяснять «рационализатору», почему именно «ЛиАЗы» ночуют в тёплом помещении, исходя, видимо, из соображения «умного учить – только портить». Однако сказал: «Тогда надо покрышки старые из цеха РТИ сразу приготовить… по паре штук на машину, чтобы у стены лежали». Новый директор, скорее всего, хотел показаться знающим, поэтому кивнул деловито… но любопытство пересилило, и он спросил: «Покрышек точно столько нужно? Не обойдёмся без них?»
Выразительно на него посмотрев, главинж проговорил: «ГМП на «ЛиАЗах» при минус пяти застывает с нашим маслом… а на ночь прогноз Вы знаете». И вышел из кабинета.
Озадаченный директор сидел, соображал. Вспоминал, вероятно, ранее изученную теорию. И в конце концов принял единственно правильное управленческое решение. (Тогда ещё не знали термина «эффективный менеджмент»).
…Заехавшие в парк на «разрыв» водители с изумлением увидели огромную кучу обрезков с соседней пилорамы, сваленную прямо посреди открытой стоянки. Несколько слесарей из ремзоны занимались тем, что растаскивали обрезки, складывая в кучки по краям. Основная гора от этого практически не уменьшалась, и заехать на стоянку было невозможно. На вопрос, что это такое и зачем, кто-то из слесарей ответил: «А директор сказал, не надо покрышки, от них копоти и вони много, пусть лучше костры разведут и головешками разогревают, что надо». (Дальнейшие слова самого слесаря, а также последовавшие комментарии водителей приводить здесь, пожалуй, не стоит).
Дорабатывая вторую часть смены, мужики продолжали обмениваться впечатлениями, встречаясь на конечных. Многие в сердцах обещали «бросить ключи» и больше на работу при таких условиях не выходить. Точка кипения могла уже достичь критической отметки… однако по возвращении вечером в парк механик на въезде сразу предупредил, чтобы ставили машины на крытую стоянку, как и раньше. «Главный с обеда приехал, это дело увидел (отходы деревообработки), они переговорили (с директором), так что нормально всё».
Покачали головами, поставили машины на привычные места… Жизнь продолжилась в стабильном русле, директор, пробыв в новом кресле совсем немного, ушёл «на повышение» (кабинетными людьми руководить проще, чем реальным производством, но соответствующая «ступень» в биографии для карьеры необходима), никаких подобных «революций» больше не случалось. Государственный транспорт стали потихоньку вытеснять частные перевозчики, в парке начались задержки зарплат и сокращения… Но это уже совсем другая история.
А теперь, наверно, надо дать для непосвящённого читателя небольшой комментарий, чтобы стала понятна «соль» данного рассказа.
Запустить восьмицилиндровый карбюраторный «Ураловский» двигатель, стоящий на «ЛиАЗах», предварительно «пролив» его горячей водой, действительно очень просто в любую температуру. Но загустевшее в гидротрансформаторе масло сразу же стронет автобус с места, и он покатится вперёд, причём довольно быстро (такова уж конструкция гидромеханической передачи). Механические «ручники» не работали практически ни на одной машине, а основные тормоза были в данном случае бесполезны – воздуха к утру в системе на оставалось, об энергоаккумуляторах же конструкторы пассажирского транспорта тех лет почему-то не думали; к примеру, на «ПАЗах» они появились вообще только с 2002 года (хотя на грузовых машинах были уже тогда).
Лить на коробку горячую воду бесполезно – толку не будет. Разогревать же её всегда замасленный корпус открытым огнём – в непосредственной близости от топливопровода и 300-литрового бензобака – находящийся в здравом уме человек вряд ли станет даже по непосредственному указанию руководства.
Поэтому единственным способом предотвратить крупные неприятности (а они по незнанию всё же иногда случались, погнутые бампера и разбитые фары – самые мелкие из них) было – поставить автобус с вечера впритык к какому-нибудь надёжному неподвижному объекту, типа бетонного забора или стены здания, чтобы после запуска упереться в него (естественно, подложив что-либо для предотвращения повреждений, скажем, те же покрышки). Минут за 5-7 холостого хода масло разогрелось бы от трения, как раз и давление от компрессора поднялось до рабочего (без давления в коробке вместо заднего хода будет включаться первая передача), и можно было бы потихоньку начать движение. Это и подразумевал главный инженер, так иногда и делали, когда не было другого выхода. Но директору надо было продемонстрировать свою компетентность.
В данном случае, слава автобусному богу, всё обошлось без эксцессов…